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Paulo Mata
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| Boeing 777 da Malaysia Airlines Foto: Aero Icarus |
Tem havido muita especulação acerca do voo 370 da Malaysia Airlines. Terrorismo, sequestro, meteoros e por aí adiante. E a comunicação social em geral não tem prestado um bom serviço de informação, eventualmente mais preocupados em explorar a mina que sempre é uma situação misteriosa.
A história conhecida já a sabemos: um 777 carregado parte de Kuala Lumpur com destino a Pequim. Noite quente e avião pesado. Após uma hora de voo, sobre o Golfo da Tailândia deixa de haver contacto com o avião, o que significa que o transponder e o radar secundário foram inativados. Dois dias mais tarde, sabe-se que radares militares detetaram o avião em direção a sudoeste, sobre a península malaia, em direção ao Estreito de Malaca.
E esta inversão na rota é a chave para uma explicação simples: o piloto dirigia-se para a pista de Palau Langkawi, a mais óbvia se uma emergência grave ocorresse perto do local da inversão de rota, uma vez que esta tem 13.000 pés de comprimento e a aproximação é feita sobre água e não com montanhas de 8000 pés de altitude, como sucederia se regressasse a Kuala Lumpur. Se considerarmos que algo de grave sucedeu a bordo, o piloto tomaria a decisão de se dirigir ao aeroporto mais seguro e mais próximo.
A inativação dos transponders e comunicações é perfeitamente explicável por um incêndio a bordo. E o mais provável seria um incêndio elétrico. Em caso de incêndio a primeira resposta é retirar os painéis eletricos principais e restaurar os circuitos um a um, até encontrar o defeituoso. Se retiraram os painéis, o avião ficou "silencioso". Com certeza foi algo de muito grave o que sucedeu, o que ocuparia a tripulação com o controlo do avião e extinção do incêndio. Voar, navegar e comunicar é a mantra para uma situação destas.
Há dois tipos de incêndios. Um incêndio elétrico pode não ser muito rápido nem forte e pode ou não haver fumo incapacitante. Contudo, existe a possibilidade, dado o espaço temporal, de sobreaquecimento de um dos pneus do trem da frente à descolagem, que começou a arder lentamente. Avião pesado, noite quente, nível do mar, rolagem de descolagem longa. Sucedeu um acidente similar com um DC8 da Nigéria. Depois, um incêndio provocado por um pneu, produziria fumo horrivelmente incapacitante. Os pilotos têm acesso a máscaras de oxigénio, mas não com incêndio. Poderiam até ter um filtro de fumo, mas dura apenas alguns minutos, dependendo do nível de fumo.
O que provavelmente sucedeu foi que a tripulação foi vencida pelo fumo e o avião continuou em piloto automático na última rota definida, até ter ficado sem combustível, ou o incêndio consumiu o aparelho e se despenhou. A ser possível encontrar os seus destroços será ao longo dessa última rota. Em qualquer outro local será perda de tempo.
Teorias de sequestro não têm consistência, até prova em contrário. Seria necessário uma grande logística para desligar intencionalmente os sistemas de comunicação automáticos, o que é muito mais facilmente explicável por um sério problema elétrico, eventualmente causado por incêndio.
Para mais, ações terroristas são normalmente reclamadas pelos seus autores/autores morais, o que não sucedeu no caso.
Quanto às alegadas flutuações na altitude do aparelho, dado que não havia informação de transponder e a informação existente é apenas de radares primários a mais de 200 milhas de distância, podem estar afetados de erro devido às condições atmosféricas, pelo que não são totalmente confiáveis. Ainda assim, podemos aceitar que o piloto tenha subido a 45.000 pés, num esforço para apagar o fogo, buscando o menor oxigénio possível. É um cenário aceitável. Contudo, manter o avião a 45.000 pés não seria fácil, uma vez que a aeronave estaria muito próximo do seu limite de sustentação. A entrada em perda é perfeitamente possível e as rápidas taxas de descida registadas podem ser explicadas por uma situação destas, com recuperação a 25.000 pés. O piloto pode também ter tentado mergulhar para extinguir as chamas. Já subir a 45.000 pés num cenário de sequestro não faz qualquer sentido.
Estimando que o avião queimou cerca de 20 a 25% do combustível na descolagem e subida até altitude e velocidade de cruzeiro, será de admitir que tivesse combustível para seis ou mais horas de voo, o que explicaria os pings de dados inmarsat recebidos durante várias horas.
O voo contínuo agora conhecido, até ao tempo admissível de esgotar o combustível, só confirma que a tripulação estaria incapacitada e o voo continuou até às profundezas do Oceano Índico.
Texto: Chris Goodfellow, piloto canadiano com 20 anos de experiência Classe 1
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro
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