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Corsário de Segunda
O ÚLTIMO VOO DA PANAM E A LIGAÇÃO A PORTUGAL
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A 4 de dezembro de 2020, assinalaram-se 29 anos do último voo da famosa e mediática companhia aérea PANAM ou Pan American World Airways. E em 2021 completar-se-ão 30 anos.
Esta companhia, fundada em 14 de março de 1927 por Juan Trippe, começou as suas operações efetuando um serviço regular de correio aéreo e transporte de passageiros entre Key West nos EUA e Havana em Cuba. Foi responsável por uma das maiores e mais expressivas redes de ligações aéreas a nível global.
Mapa da rede de ligações aéreas da panam na década de 60 e 70
Lisboa foi um destino servido durante décadas pelos Douglas DC8 e pelos Boeing 707 e 747.
No atlântico, escalou a ilha de Santa Maria e ocasionalmente as Lajes na ilha Terceira. Em 1970 a Panam ligava 86 países e transportou 11 milhões de passageiros.
Rara foto do aeroporto de Lisboa, datada do verão de 1965, em que se pode ver em
primeiro plano um dc8-33 N805PA e em segundo plano, ao fundo, um Boeing 707 da Panam
Os voos da Panam usaram o designador IATA “PA”, que precedia o número do voo, sendo o voice callsignusado nas comunicações “Clipper”, em analogia com os veleiros de grande porte, do século XIX, que percorriam todo o mundo. Da mesma maneira, os aviões eram batizados usando o mesmo termo, de que é exemplo o Boeing 747 N755PA “Clipper Sovereign of the Seas” em Nova Iorque – JFK, em 1976.
Em 1990, a frota da Panam era a seguinte:
A Panam teve o seu hub principal em Nova Iorque – aeroporto JFK, ou John F. Kennedy. Operou também uma base na europa a partir do aeroporto de Berlim – Tempelhof e mais tarde do novo aeroporto Tegel, inaugurado em 1974, no lado ocidental daquela cidade.As operações a partir deste hub europeu decorreram desde 1950 até 1990. Devido às restrições à circulação, impostas aos berlinenses, por divisão da cidade em três sectores a seguir à 2ª Guerra Mundial,viu-se esta cidadeisolada no coração da Alemanha Oriental e comunista. As companhias da Alemanha Ocidental ou Federal, não eram autorizadas a sobrevoar a Alemanha de Leste pelo que a Panam foi fundamental em manter a ligação de várias cidades alemãs federais a Berlim. Em 1989, com a queda do muro, a Alemanha foi unificada e em 1990 a Panam deixou de operar na europa, dado as companhias alemãs passarem a voar livremente naquele espaço aéreo. A aeronave utilizada nesta base foi primordialmente o Boeing 727, versões 100 e 200.
Boeing 727-21 em rotação para descolagem
N323PA B727-100, 1980 em Frankfurt
Mas os tempos de fortuna da Panam, outrora intitulada “a companhia mais experiente do mundo”, sofreriam uma revés no início da década de 90 do século XX. Devido a custos crescentes com os combustíveis, a má gestão dos serviços domésticos e ao acidente com um Boeing 747, que explodiu sobre Lockerbie, na Escócia, alvo de um atentado terrorista e o subsequente processo legal, determinaram perdas brutais nas contas da companhia, a qual veio a declarar falência em 4 de dezembro de 1991, ao fim de 64 anos de serviço.
A revista Airways online, dedicou recentemente um artigo descrevendo o último voo efetuado por uma aeronave da Panam, Clipper436, na rota Miami-Barbados-Miami, operado por um Boeing 727-200 de matrícula N368PA, o que aconteceu precisamente na data de falência. Quando aterrou em Barbados, a tripulação soube, pelo agente local, que a companhia tinha falido e era o único voo ativo naquele dia...A descrição deste último voo e da chegada a Miami, onde foi recebido com um canhão de água, aspeto que simbolicamente encerrou a história da Panam, encontra-se no parágrafo 4 dos anexos.
Curiosamente, a matrícula desta aeronave, N368PABoeing 727-221Adv serial number 22540, despertou a atenção. Efetivamente existem factos que a ligam no geral a Portugal e em particular ao autor:
1. Entre 8 e 10 de maio de 1985, decorreu uma visita de Estado a Portugal do então Presidente dos EUA Ronald Reagan. O N368PA serviu de transporte para os jornalistas que fizeram a cobertura do evento. Este foi onosso primeiro contacto, se bem que um pouco distante, quando observámos a descolagem. Naquela época, ver em Lisboa um avião da frota doméstica ou europeia da Panam era, obviamente, algo de extraordinário!
2. Quatro anos mais tarde, como militar da Força Aérea, fomos nomeados para a frequênciade um curso de medicina aeronáutica nos EUA, mais propriamente em San Antonio, Texas, na escola de medicina aeronáutica da USAF. Já lá vão 31 anos. Assim, em início de março de 1989, embarcámos num L1011-500 Tristar da TAP para Nova Iorque JFK. Aqui chegados, debaixo de um grande nevão, foi necessário mudar para o aeroporto de La Guardia, onde seguimosnum Boeing 727-200 da American Airlines para o destino final, via Chicago O`hare International. E assim lá aterrámos no estado do Texas, onde ficámos cerca de 2 meses. Depois de muitas peripécias, entre as quais um voo espetacular de T-37B da USAF, aproximou-se o fim do curso, que concluímos com sucesso, sendo-nos afixadas as "asas" de médico aeronáutico em finais de abril de 1989. Aproximava-se então a hora do adeus. Por essa altura entregaram-nos a reserva para o voo de regresso, que seria SAT-Houston-JFK na Panam, com mudança de avião em JFK para outro voo da TAP, também em Lockheed Tristar 500, com destino a Lisboa.
No dia aprazado, 29 de abril de 1989, depois de entregue a bagagem e depois de mais um spotting de última hora, dirigimo-nos para o embarque na gate apropriada. Foi aí que reparamos na aeronave na manga, um Boeing 727-200, registo N368PA e nome de batismo “Clipper Goodwill”! Quando lemos o registo ocorreu logo, "olha que coincidência, é o mesmo avião que esteve em Lisboa há quatro anos atrás, durante a visita do Pr. Reagan!" ...O mais impressionante era que numa frota de 91 aviões deste modelo,nos saia na “rifa”precisamente o N368PA!!! Era de facto uma coincidência extraordinária! E lá voámos nestamagnífica aeronave, muito suave, pouco ruidosa devido ao posicionamento, na retaguarda, dos dois reatores P&W JT8D-7, um voo muito agradável com escala em Houston, onde a lotação esgotou e a descolagem foi das mais longas de que há memória.
Foto: N368PA com a pintura em voga em 1989
Voltando ao artigo, no paragrafo 4 dos anexos,qual não foi o nosso espanto, quando lemosque a esta mesma aeronave coube o destino e a honra de encerrar os 64 anos de história da Panam, em 4 de dezembro de 1991!! Afinal o mundo é mesmo muito pequeno!! Coincidências extraordinárias mas ao mesmo tempo estranhas!
Mas a história do N368PA ou manufacturers serial number msn 22540, não terminou com o fim da Panam. Depois de retirado de serviço, foi convertido a cargueiro em 1993, servindo posteriormente na Express One. Em 1997 foi vendido no Canadá:
22540 1796 B727-221(A)(F) JT8D-17(HK3) 05/26/82 ALL CANADA EXPRESS
C-FACN N368PA
Anos mais tarde, em setembro de 2006, foi vendido na Nigéria como 5N-BJN, onde ainda voou seis anos na Allied Air até que, em 2 de junho de 2012, foi acidentado em Accra no Gana:
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120602-0
https://aviation-safety.net/photo/5915/Boeing-727-221F-5N-BJN
E assim acabou, tristemente, a sua carreira, o garboso Boeing 727-221Adv, msn 22540, do qual temos gratas recordações. Abaixo segue uma cópia do log de 29 de abril de 1989, onde aparece o N368PA, logo no início, o que não deixa quaisquer dúvidas.
Autor:
Miguel Santos
Tcor/Med/Ref FAP
Nota do Autor (2023): Na sequência deste artigo sobre a PANAM e a sua ligação a Portugal, traz-se ao conhecimento dos leitores um artigo alusivo ao tema, a propósito de passarem 32 anos sobre o último voo da Panam e que adiciona mais algum material e um vídeo ilustrativo:
Fontes de informação:
1. https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am
2. http://www.panam-world.org/the-history-of-pan-ams-berlin-bases-and-german-services/
3. https://pt.wikipedia.org/wiki/Pan_American_World_Airways
4. https://airwaysmag.com/today-in-aviation/pan-am-the-last-clipper-flight/
5. https://simpleflying.com/the-story-of-pan-american-world-airways/
6. https://www.airliners.net/photo/Pan-American-World-Airways-Pan-Am/Boeing-727-221-Adv/129782
7. https://photovault.com/415027/getnext
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