sábado, 2 de janeiro de 2021

O ÚLTIMO VOO DA PANAM E A LIGAÇÃO A PORTUGAL

 O ÚLTIMO VOO DA PANAM E A LIGAÇÃO A PORTUGAL


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    A 4 de dezembro de 2020, assinalaram-se 29 anos do último voo da famosa e mediática companhia aérea PANAM ou Pan American World Airways. E em 2021 completar-se-ão 30 anos.

    Esta companhia, fundada em 14 de março de 1927 por Juan Trippe, começou as suas operações efetuando um serviço regular de correio aéreo e transporte de passageiros entre Key West nos EUA e Havana em Cuba. Foi responsável por uma das maiores e mais expressivas redes de ligações aéreas a nível global. 
 


 Mapa da rede de ligações aéreas da panam na década de 60 e 70

Lisboa foi um destino servido durante décadas pelos Douglas DC8 e pelos Boeing 707 e 747.

    No atlântico, escalou a ilha de Santa Maria e ocasionalmente as Lajes na ilha Terceira. Em 1970 a Panam ligava 86 países e transportou 11 milhões de passageiros. 

 

Rara foto do aeroporto de Lisboa, datada do verão de 1965, em que se pode ver em 
primeiro plano um dc8-33 N805PA e em segundo plano, ao fundo, um Boeing 707 da Panam

    Os voos da Panam usaram o designador IATA “PA”, que precedia o número do voo, sendo o voice callsignusado nas comunicações “Clipper”, em analogia com os veleiros de grande porte, do século XIX, que percorriam todo o mundo. Da mesma maneira, os aviões eram batizados usando o mesmo termo, de que é exemplo o Boeing 747 N755PA “Clipper Sovereign of the Seas” em Nova Iorque – JFK, em 1976.



Em 1990, a frota da Panam era a seguinte:



    A Panam teve o seu hub principal em Nova Iorque – aeroporto JFK, ou John F. Kennedy. Operou também uma base na europa a partir do aeroporto de  Berlim – Tempelhof e mais tarde do novo aeroporto Tegel, inaugurado em 1974, no  lado ocidental daquela cidade.As operações a partir deste hub europeu decorreram desde 1950 até 1990. Devido às restrições à circulação, impostas aos berlinenses, por divisão da cidade em três sectores a seguir à 2ª Guerra Mundial,viu-se esta cidadeisolada no coração da Alemanha Oriental e comunista. As companhias da Alemanha Ocidental ou Federal, não eram autorizadas a sobrevoar a Alemanha de Leste pelo que a Panam foi fundamental em manter a ligação de várias cidades alemãs federais a Berlim. Em 1989, com a queda do muro, a Alemanha foi unificada e em 1990 a Panam deixou de operar na europa, dado as companhias alemãs passarem a voar livremente naquele espaço aéreo. A aeronave utilizada nesta base foi primordialmente o Boeing 727, versões 100 e 200.

Boeing 727-21 em rotação para descolagem

N323PA B727-100, 1980 em Frankfurt

    Mas os tempos de fortuna da Panam, outrora intitulada “a companhia mais experiente do mundo”, sofreriam uma revés no início da década de 90 do século XX. Devido a custos crescentes com os combustíveis, a má gestão dos serviços domésticos e ao acidente com um Boeing 747, que explodiu sobre Lockerbie, na Escócia, alvo de um  atentado terrorista e o subsequente processo legal, determinaram perdas brutais nas contas da companhia, a qual veio a declarar falência em 4 de dezembro de 1991, ao fim de 64 anos de serviço. 

A revista Airways online, dedicou recentemente um artigo descrevendo o último voo efetuado por uma aeronave da Panam, Clipper436, na rota Miami-Barbados-Miami, operado por um Boeing 727-200 de matrícula N368PA, o que aconteceu precisamente na data de falência. Quando aterrou em Barbados, a tripulação soube, pelo agente local, que a companhia tinha falido e era o único voo ativo naquele dia...A descrição deste último voo e da chegada a Miami, onde foi recebido com um canhão de água, aspeto que simbolicamente encerrou a história da Panam, encontra-se no parágrafo 4 dos anexos.

Curiosamente, a matrícula desta aeronave, N368PABoeing 727-221Adv serial number 22540, despertou a atenção. Efetivamente existem factos que a ligam no geral a Portugal e em particular ao autor:

    1. Entre 8 e 10 de maio de 1985, decorreu uma visita de Estado a Portugal do então Presidente dos EUA Ronald Reagan. O N368PA serviu de transporte para os jornalistas que fizeram a cobertura do evento. Este foi onosso primeiro contacto, se bem que um pouco distante, quando observámos a descolagem. Naquela época, ver em Lisboa um avião da frota doméstica ou europeia da Panam era, obviamente, algo de extraordinário!

    2. Quatro anos mais tarde, como militar da Força Aérea, fomos nomeados para a frequênciade um curso de medicina aeronáutica nos EUA, mais propriamente em San Antonio, Texas, na escola de medicina aeronáutica da USAF. Já lá vão 31 anos. Assim, em início de março de 1989, embarcámos num L1011-500 Tristar da TAP para Nova Iorque JFK. Aqui chegados, debaixo de um grande nevão, foi necessário mudar para o aeroporto de La Guardia, onde seguimosnum Boeing 727-200 da American Airlines para o destino final, via Chicago O`hare International. E assim lá aterrámos no estado do Texas, onde ficámos cerca de 2 meses. Depois de muitas peripécias, entre as quais um voo espetacular de T-37B da USAF, aproximou-se o fim do curso, que concluímos com sucesso, sendo-nos afixadas as "asas" de médico aeronáutico em finais de abril de 1989. Aproximava-se então a hora do adeus. Por essa altura entregaram-nos a reserva para o voo de regresso, que seria SAT-Houston-JFK na Panam, com mudança de avião em JFK para outro voo da TAP, também em Lockheed Tristar 500, com destino a Lisboa.

No dia aprazado, 29 de abril de 1989, depois de entregue a bagagem e depois de mais um spotting de última hora, dirigimo-nos para o embarque na gate apropriada. Foi aí que reparamos na aeronave na manga, um Boeing 727-200, registo N368PA e nome de batismo “Clipper Goodwill”! Quando lemos o registo ocorreu logo, "olha que coincidência, é o mesmo avião que esteve em Lisboa há quatro anos atrás, durante a visita do Pr. Reagan!" ...O mais impressionante era que numa frota de 91 aviões deste modelo,nos saia na “rifa”precisamente o N368PA!!! Era de facto uma coincidência extraordinária! E lá voámos nestamagnífica aeronave, muito suave, pouco ruidosa devido ao posicionamento, na retaguarda, dos dois reatores P&W JT8D-7, um voo muito agradável com escala em Houston, onde a lotação esgotou e a descolagem foi das mais longas de que há memória.

Foto: N368PA com a pintura em voga em 1989

    Voltando ao artigo, no paragrafo 4 dos anexos,qual não foi o nosso espanto, quando lemosque a esta mesma aeronave coube o destino e a honra de encerrar os 64 anos de história da Panam, em 4 de dezembro de 1991!! Afinal o mundo é mesmo muito pequeno!! Coincidências extraordinárias mas ao mesmo tempo estranhas!

    Mas a história do N368PA ou manufacturers serial number msn 22540, não terminou com o fim da Panam. Depois de retirado de serviço, foi convertido a cargueiro em 1993, servindo posteriormente na Express One. Em 1997 foi vendido no Canadá:

22540 1796 B727-221(A)(F)        JT8D-17(HK3)  05/26/82 ALL CANADA EXPRESS   
                                                                                                 C-FACN                 N368PA


    Anos mais tarde, em setembro de 2006, foi vendido na Nigéria como 5N-BJN, onde ainda voou seis anos na Allied Air até que, em 2 de junho de 2012, foi acidentado em Accra no Gana:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120602-0

https://aviation-safety.net/photo/5915/Boeing-727-221F-5N-BJN


    E assim acabou, tristemente, a sua carreira, o garboso Boeing 727-221Adv, msn 22540, do qual temos gratas recordações. Abaixo segue uma cópia do log de 29 de abril de 1989, onde aparece o N368PA, logo no início, o que não deixa quaisquer dúvidas.



Autor:
Miguel Santos
Tcor/Med/Ref FAP




Fontes de informação:

1. https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am
2. http://www.panam-world.org/the-history-of-pan-ams-berlin-bases-and-german-services/
3. https://pt.wikipedia.org/wiki/Pan_American_World_Airways
4. https://airwaysmag.com/today-in-aviation/pan-am-the-last-clipper-flight/
5. https://simpleflying.com/the-story-of-pan-american-world-airways/
6. https://www.airliners.net/photo/Pan-American-World-Airways-Pan-Am/Boeing-727-221-Adv/129782
7. https://photovault.com/415027/getnext




quinta-feira, 3 de dezembro de 2020

OPINIÃO - PORTUGAL E TAP, QUE FUTURO?


«Os últimos desenvolvimentos na indústria aeronáutica, nomeadamente na principal transportadora aérea nacional, levam-me a partilhar alguns pensamentos, talvez por ter começado a trabalhar nesta área ainda com 17 anos ao ter ingressado na Academia da Força Aérea. Passaram 40 anos e os problemas subsistem..
Já como Oficial de Estado Maior decidi continuar a fazer na vida civil o que não podia já fazer na Força Aérea por motivos de carreira..
E saí para voar que é o que realmente gosto de fazer.
Não tinha já idade para ir para a TAP (menos de 35 anos) nem nunca tinha pensado nisso, estava completamente realizado na Força Aérea a voar aviões de combate e jamais haveria forma de voar igual. 
Mas as promoções levaram-me a desempenhar funções de Oficial de Estado Maior, onde abri finalmente os olhos para a organização e para a forma como Portugal funcionava.
Nesse local onde servi uns anos, elaborei vários estudos na área da Gestão de Recursos Humanos e também acerca da saída de Pilotos da Força Aérea. Também acompanhei numerosas outras situações, inclusive a aquisição de novos sistemas de armas e conheci muitos vendedores que me faziam lembrar delegados de propaganda médica...aprendi imenso até com a elaboração de legislação para o MDN promulgar..
Lembro que tinha por hábito dizer aos juristas que não queria portarias em "Advoguês", mas sim em Português simples para o cidadão normal poder ler e sem duvidas interpretar com clareza.
Claro que havia e há muita gente a viver de pareceres, até o actual PR na altura vivia disso. Essa capacidade extraordinária que alguns eleitos têm de interpretar uma lei dizendo que ‘a mim parece que o Espírito do Legislador quer dizer x.’
Sempre desconfiei de quem não sendo formado em Português mas em Direito se arrogava a ter interpretações diferentes..
Mas ainda hoje é assim, talvez por isso Portugal possua o maior número de advogados per capita de toda a UE e tudo para que a justiça seja cara, demorada e evitável para nós, cidadãos comuns meros pagadores de impostos e convenientemente inoperante para os que decidem, para ‘eles’... que se  amanham impunemente.
A extinção do SMO na FAP,  foi talvez o Estudo que fiz onde percebi realmente em que País vivemos, os interesses inconfessáveis que existiam, a cobardia política e os generais com várias fidelidades que existiam...
A Aviação Civil nunca me atraiu muito, afinal era Oficial de Carreira.
Desiludido com a Instituição Militar restava o voo e assim lá comecei uma nova carreira após quase um ano à procura de emprego enquanto realizava as provas civis porquanto nem dessas equivalência tinha tratado...e estava a pouco tempo de iniciar a minha carreira em lugares internacionais com estatuto diplomático, vencimentos Nato e outras benesses. Desengane-se quem pensa que saí em busca de dinheiro, teria lucrado mais em ter ficado..
Nestes mais de 20 anos de Aviação Civil voei em várias companhias, em Portugal e no Estrangeiro e pertenci a Direções do Sindicato de Pilotos de Aviação Civil (SPAC) e também aos Órgãos da APPLA, associação portuguesa de pilotos de linha aérea.
E entre outras experiências estive activamente envolvido no acordo de empresa da Sata Internacional que continha até há pouco tempo a minha assinatura e a do então presidente da companhia feitas em 2007.
Relativamente ao problema da TAP possuo assim uma particularidade, posso expressar independentemente o meu ponto de vista sem estar condicionado ou ser acusado de alguma coisa como de frustração, inveja ou qualquer outra coisa.
Pelo contrário nunca fui de nivelar por baixo.
A TAP é a Companhia Portuguesa de Aviação entre as públicas e privadas com as  melhores condições para os seus colaboradores..e fruto da falta de concorrência nacional fundamental para o País. É uma das maiores empresas portuguesas e a principal em termos de exportações..
E por lá tenho inúmeros amigos nas mais variadas funções.
Quem me conhece sabe a carreira de 40 anos que tive, onde voei muitas aeronaves diferentes, só na aviação civil todas as que a TAP tem ou teve no passado recente além dos Falcon 50 e 900 com que me iniciei na civil..
Sou apenas um piloto de linha aérea que exerce as funções de Comandante de aeronaves na aviação civil, alguém com já alguma experiência em negociações e que de uma forma desapaixonada tenta dar o seu ponto de vista.
No fundo é necessária esta ‘apresentação’ minha até porque se costuma amiúde dizer que ninguém faz nada para mudar as coisas...que só sabemos dizer mal..
Em 2012 na última crise emigrei seguindo o conselho do nosso então Primeiro Ministro. 
Estava na altura na Sata onde um piloto comandante até tinha um vencimento base superior a um comandante da TAP.
E na altura emigraram também  alguns colegas da TAP para o mesmo país que eu, os Emirates Árabes Unidos.
E lembro-me que na altura trabalhava até ao dia 17 de Julho apenas para pagar impostos directos e segurança social...tax free day.
Veio a crise, os cortes as contribuições extraordinárias em sede de IRS gerais e depois as habituais excepções negociadas à parte com a RTP, CGD e outras empresas públicas, sabemos quais são as habituais...
Nessa altura e agora também por cá tinha alguns amigos meus com os filhos na escola sem pagarem refeições por serem ‘pobres’ enquanto se passeavam nos seus topos de gama com grandes casas e vidas.. pobres oficialmente..como convém em Portugal porque dá ‘direitos’...e porque quem não chora não mama.
Portugal é infelizmente um país com muita inveja e quando existem problemas com pilotos ou negociações lá vem a conversa da treta nos media... eles ganham muito, viajam muito e têm muito sexo...como diz a anedota ou pensam os nossos vizinhos...
É assim compreensível a ausência do Sindicato de Pilotos da cena mediática porque já aprendeu como a coisa funciona em Portugal e onde se queima facilmente uma classe profissional pelos media, jornaleiros, fazedores de opinião e outros que fazem os serviços sujos.
Usando sempre esse sentimento tão português como base, a inveja..
Como a maioria dos portugueses da minha idade, fui educado para viver numa sociedade, num país que chamamos nosso. 
O nosso querido Portugal, e para  tentarmos deixar algo de melhor às futuras gerações do que o produto que tínhamos recebido.
A isto se chama evolução das sociedades e dos países proporcionando melhores condições de vida às futuras gerações.
E tem sido assim até há cerca de 10-20 anos.. desde então quem começa tem mais exigências e dificuldades e um futuro decerto mais difícil e incerto.
Receber um produto com carinho, melhorar o mesmo com o nosso humilde contributo e passar o testemunho. Assim deveríamos pensar em Portugal.
Afinal temos sorte em termos nascido Portugueses.
Mas para fazermos isto é preciso conhecer três coisas básicas, a saber:
 de onde viemos, onde estamos e para onde queremos ir.
Por outras palavras é necessário sabermos, enquanto Sociedade e enquanto país para onde queremos ir, o que queremos que Portugal seja daqui a 20, 30 ou mais anos.
Para que isso seja exequível é necessário estarem definidos os grandes objectivos nacionais, dos quais derivam estratégias sectoriais nos mais diversos ramos de actividade que têm apenas uma coisa em comum: a nacionalidade Portuguesa.
Qualquer país faz este exercício, as coisas não acontecem por acaso e nada disto é novo para um país tão velho como o nosso.
E também por isto as novas gerações são as mais preparadas de sempre e as menos aproveitadas.
Afinal de que nos vale termos as universidades desfasadas da realidade do mercado de trabalho? Formamos imensos licenciados em tudo que tantas vezes acabam em trabalhos menores ou por emigrar... de nada vale ser ‘dótor’ só porque sim. É até um desperdício de recursos num país pobre e vocacionado cada vez mais para ser apenas um destino turístico ou pouso de reformados tax free.
E aqui sou obrigado a ‘puxar pelos galões da minha experiência’ quer na vida militar quer na vida civil.
Como cidadão português que apenas vive do produto do seu trabalho há 40 anos na aviação..
Tal como no país, na indústria aeronáutica, militar e civil existe uma total ausência de objectivos.
A indústria aeronáutica não são apenas companhias aéreas, TAP ou outra qualquer, mas também fábricas, aeroportos, escolas, e tudo o que está relacionado com aviação militar ou civil, afinal os aviões não sabem para o que vão ser utilizados e contrariamente ao que aconteceu em Portugal com a extinção da indústria de defesa, ela floresce pelo mundo e até na ‘Europa’ a que pertencemos..
Isto tudo cria emprego, riqueza que depois poderá ser potenciada aumentando a qualidade de vida do povo português..
Vamos por partes então.
Na parte militar dizia-me há uns meses um amigo meu, Oficial General no activo, que um dia em conversa com um secretário de estado, que lhe teria sugerido a compra de um porta-aviões para a Força Aérea Portuguesa.
O senhor civil terá perguntado: um porta-aviões Sr. General? Porquê?
E a resposta foi do General foi mais ou menos assim: como andam todos os governantes e presidentes de câmaras municipais a querer aeroportos civis onde existe uma pista, assim nós colocávamos os escassos meios aéreos que temos na Força Aérea num navio e podíamos navegar para onde estorvássemos menos os senhores..
E tem toda a razão, a ausência de planeamento, de definição de objectivos tem levado a discussões parvas onde todos os presidentes de câmara onde exista uma pista queiram ter um aeroporto..
Obviamente quando o poder central se demite das suas obrigações de planear o nosso futuro colectivo há décadas, será normal serem as autarquias a recrutarem os seus peritos..
E isto dá imensos votos, apesar de ser estúpido.
A própria instituição militar não tem estado alheia a formas de estar no mínimo de ética duvidosa, por vezes. 
Talvez porque já tenhamos perdido a conta aos ministros da defesa que existiram, muitos deles que antes até se tinham baldado à tropa quando esta era um dever para com o país.
Decidiram então num passado longínquo as Forças Armadas que dependem do poder político, deixar cair a honra e a exigência para passarem apenas a servir de adorno em cerimónias como a de ontem nos Jerónimos.
Não me lembro de um oficial general se ter demitido e ter dado um murro na mesa nos últimos vinte anos..
Sabemos que o poder Militar depende do poder político, mesmo que este não saiba para onde quer ir, mas estranhamos o silêncio completo numa Instituição que era o espelho da nação, até se extinguir o SMO.
As forças armadas estão hoje perigosamente dissociadas do povo, como nunca estiveram na nossa história.
Como pequeno exemplo do que digo, e que considero ser a falta de Ética de grande parte do recente e actual Generalato, felizmente ainda com muitas honrosas excepções, passo a relembrar alguns factos relacionados com a novela do aeroporto do Montijo que veio 10 anos após a novela da Ota de triste memória.
Para promover um candidato a eurodeputado e filho do Montijo, veio este governo há poucos anos fazer um reality show na Base Aérea do Montijo, BA6.
Ali é que era diziam, e perante o completo silêncio da APPLA a coisa foi avançando embora todos soubessem que além de ser um crime ambiental seria um problema de segurança de voo, além de sair caríssimo montar uma pista no leito do Tejo...insuficiente em tamanho para aviões de longo curso.
Para satisfazer os interesses franceses da VINCI/ANA, vendida com a intermediação do escritório de advogados Arnaut e onde este senhor após a venda se colocou ao serviço dos novos patrões franceses em Portugal.
Um filme demasiado vezes visto em Portugal, a venda de activos nacionais por quem, representando o Estado português, vai depois presidir à empresa. Um caminho iniciado por Ferreira do Amaral com a manutenção do sistema feudal de portagens nas pontes até hoje, mesmo naquelas construídas por Salazar.
A ideia peregrina de alimentar o HUB de Lisboa com passageiros que aterrariam no Montijo, pegavam nas malas e atravessavam o rio e a cidade para fazer novo checkin na Portela daria uma óptima comédia.
Mas de facto é triste por percebermos quão baixo se desce em política para sacar uns dinheiros ao país e montar um condomínio de luxo nos terrenos de uma Base Aérea...
Caramba será preciso inventar a roda? Porque não copiamos soluções provadas? Temos das melhores engenharias do mundo e somos um dos países da Europa que mais aeroportos fez pelo mundo fora. O último foi em Macau.
Mas um aeroporto digno de uma capital europeia que não limite a capacidade de crescimento de toda uma Indústria não somos capazes de fazer?
Ou será que não convém a terceiros países?
Impedem a Portugal a sua vocação milenar, país de passagem de cruzamento de civilizações. 
Cruzamento possível da Europa, África e Américas. Pit stop entre Ásia e América.
Haveria decerto companhias nacionais em número e quantidade maiores do que a TAP.
Se não pensarmos pequeno e se não nivelarmos por baixo.
Se houver objectivos nacionais..
Chamado então ao parlamento, casa da Democracia, o então General CEMFA Manuel Teixeira Rolo, afirmou que a FAP não colocava qualquer entrave à saída dessa Unidade Aérea.
Pessoalmente estranhei porque existem de facto meios de salvamento da maior área de busca e salvamento da Europa nesse local central.
No entanto uns meses depois passou o CEMFA à reserva e também poucos meses depois foi convidado pelo mesmo governo para presidir à NAV, Navegação Aérea de Portugal.
Tudo isto é público e legal, apenas sou da opinião que não é eticamente correcto e que eu saiba ainda temos direito a expressar a nossa opinião.
Nada tenho contra e até sou a favor de que os militares coloquem o saber adquirido e as suas valências ao serviço da sociedade, também eu tirei o Brevet na Força Aérea Americana pertencendo à Força Aérea Portuguesa e recomecei a minha vida por baixo novamente na Aviação Civil.
Isto acontece nas mais variadas áreas da sociedade, até a medicina aeronáutica é em Portugal inexistente sendo todos os médicos com esta especialidade fundamental à indústria aeronáutica oriundos da Força Aérea.
Engenharia, informática, aeronáutica, gestão, etc... são todas áreas onde o excelente  ensino superior militar dá o seu contributo ao país, formando pessoas que depois contribuírem para o desenvolvimento nacional dentro e fora das fileiras.
Apesar da ignorância nesta matéria pela ‘nata da nação’ para quem os militares são apenas uns ‘calhaus com olhos’..
É assim que acontece em Portugal e em todos os países desenvolvidos.
Mas neste caso especifico, até conhecendo o General em questão apenas posso dizer o que penso por uma questão de honestidade intelectual.
E o que penso é que não terá sido eticamente correcto. Legal mas pouco ético.
Completamente escusado, jamais aceitaria algo assim e andamos na mesma Escola..
E na instituição militar a ética e a honra vale ou valia muito...
Vamos então à parte civil do problema.
Portugal transitou para a democracia 2 anos antes de Espanha, que então tinha todos os indicadores de desenvolvimento piores que os nossos. Afinal ainda recuperava da guerra civil que deixou o país destruído em 1939..
Os países da península ibérica entraram para a então CEE em 1986, há 34 anos.
E em todo este período fomos assistindo a um desenvolvimento dos nuestros hermanos e a um contínuo mirrar nacional.
Espanha soube manter os seus interesses, os seus sectores primário, secundário e terciário são todos pujantes.
Portugal foi perdendo ou vendendo os seus interesses nacionais.
E em relações internacionais quando existem espaços vazios, estes são rapidamente ocupados.
Será que não sabemos isto após nove  séculos?
Espanha tinha também um Aeroporto Internacional dentro de Madrid e desenvolveu ao longo de décadas o Aeroporto de Barajas, um dos maiores e melhores da Europa.
E a Indústria Aeronáutica em Espanha tem uma vitalidade extraordinária, fabricam aviões, existem numerosas Companhias Aéreas também.
Talvez por isso quando a Ibéria se afundou não sentiram qualquer problema. Tinham outras privadas em sã concorrência..e a monarquia espanhola e os governos sabem de onde Espanha vem, onde está e para onde quer ir e estar daqui a 20 ou 30 anos.
Seria inaceitável para qualquer espanhol ter um eolandês no Terreiro do Paço lá do sítio, a dizer o que podem ou não fazer. Como tivemos por cá na Troika.
E se viessem insinuar que os Espanhóis gostam de putas e vinho verde seriam corridos à chapada na hora. Apesar de gostarem também..
Porque não se deixam humilhar são respeitados.
O problema da TAP é afinal o problema de Portugal.
A indefinição constante face aos objectivos, os peritos em tudo e mais alguma coisa, os opinadores, etc.
É para mim penoso assistir a colegas meus, alguns com responsabilidades, utilizarem as Funções numa Empresa de piloto Comandante para dar apoio ao autarca da sua terrinha para aparecer ou colher benefício.
Sei bem que para exercer as funções de piloto Comandante basta o 12º ano, não é preciso ser um génio. E quem me conhece sabe bem o que respondo quando me chamam de ‘Comandante’ não estando em funções: ‘comandante é nos bombeiros!’
Sem desprimor para os bombeiros que admiro obviamente.
É ver as tristes figuras que fazem estes ‘pilotos doutores’ por esse país fora onde exista uma pista e um Autarca com olho para o negócio..
Autarquias temos 308 e não deverá existir nenhuma que perceba alguma coisa de objectivos nacionais e tão pouco de estratégias de transporte aéreo. 
Talvez as maiores já possuam gabinetes internacionais, e assessores para tudo e mais alguma coisa como Lisboa e Porto, no fundo já são mini governos regionais.
Mas querer um aeroporto na terrinha, uma estação de TGV, um hospital, polícia, etc dá votos e o povo quer-se ignorante para melhor se pastorear, em terra de cego quem tem um olho é Rei...
Não há é recursos para tudo e a tarefa de distribuição compete ao governo central..que ao invés de meter juízo nos autarcas ainda os incentiva se forem da ‘cor’. Ingovernável está Portugal.
A TAP oferece excelentes condições aos seus colaboradores, principalmente aos mais antigos porquanto a cada renegociação dos diversos acordos de empresa lá se iam piorando as condições dos futuros colaboradores..a troco da manutenção dos privilégios dos mais antigos, contrariando a minha maneira de ser e até de negociar quando o fiz..mas é esta a cultura reinante em Portugal..quem vier depois que se desenrasque. Infelizmente.
Perguntas óbvias:
A TAP tem gente a mais?
Tem, mas sobretudo fruto da legislação laboral de Portugal. 
Este é um exemplo perfeito de que o excesso de direitos e a quase ausência de deveres prejudica a competitividade.
Vejamos, em Portugal um trabalhador pode dar 10 faltas por ano injustificadas e um sem número de justificadas.
Ora sabemos que em todas as empresas existe absentismo e até que existem atestados médicos encomendados. Não apenas na TAP mas no País.
Nalgumas classes da TAP houve e há abusos no absentismo, e decerto que numa Companhia de Aviação como a British Airways ou Lufthansa já teriam sido despedidos. Mas por cá não...tudo se permite em nome dos direitos...
Quantas faltas destas existem em Portugal quando há pontes?
No fundo ao enganarmos as empresas, enganamos o país e a nós próprios..
No fundo a TAP está para Portugal como antigamente as forças armadas estavam para o País, à sua imagem..
A TAP tem 95 pessoas a trabalhar por avião, esse número na Europa desenvolvida em qualquer companhia de referência é inferior, o eterno problema nacional da falará de produtividade. Somos os melhores lá fora, cá dentro empurramos o trabalho para os outros e até se trabalharmos muito nos chamam a atenção para fazer a coisa devagar...
Pode uma empresa ser concorrencial num mercado global com estes números?
A resposta é não..a não ser que seja subsidiada para funcionar em constante prejuízo..
Portugal também dá sempre prejuízo, a TAP até não deu há dois anos...
Ou seja, a TAP é mais do que fundamental para o país principalmente por ausência de concorrência que é impedida à nascença para manter monopólios mas isso são contas de outro rosário..
A TAP é na realidade a imagem do Portugal que somos..
A administração que se amanha por lá com primeiras damas Medinas, com boys contratados para a carga a ganharem mais do dobro de um Piloto Comandante, às equipas inteiras da NOS que lá ingressarem, à ausência total de transparência.
As sucessivas administrações da TAP são a imagem dos nossos sucessivos (des)governos, os concursos, as cunhas e todos os defeitos de uma organização Portuguesa.
Na maior  Empresa Portuguesa, a TAP companhia de bandeira tem hoje mais efectivos do que a Força Aérea Portuguesa...e é o verdadeiro espelho da nação.
Quem tem a culpa disto? 
O Governo, os brilhantes gestores que por lá foram passando, ou os trabalhadores?
Eu sei a resposta. Obviamente os dois primeiros.
Quem sairá prejudicado?
Os trabalhadores e Portugal.
Quem não será beliscado?
A gerência e os amigos.
A actual situação da TAP tem solução?
Tem mas infelizmente já não depende da nossa vontade colectiva.
Qualquer solução passará por obedecer aos que passam os cheques no estrangeiro.
Afinal com o governo português sem saber há décadas para onde quer ir será Bruxelas a decidir o futuro da TAP e assim de toda a indústria aeronáutica nacional.
Resumindo, em Portugal adia-se o futuro, com promessas eleitorais em que o pensamento político não vai além de um horizonte temporal de dois anos.
Os partidos revelaram nos últimos 40 anos não terem capacidade de planeamento a médio e longo prazo..
O Regime está assim consumido e nunca houve em Portugal nenhum 
regime eterno ou com capacidade de se reinventar.
Caíram todos. O actual só não caiu porque na realidade pouco mais faz do que obedecer a Bruxelas e ganhar com a intermediação..
A crise da TAP e do COVID19 é um exemplo desta realidade.
Portugal já não é uma nau à deriva..está encalhada e precisa de ser rebocada pela União Europeia onde somos sempre os últimos. Seja esta a 12 ou a 27 países... Somos um estorvo e uns pedintes incapazes de traçar um rumo para o país que se extingue.
Portugal impede a criação de empresas privadas, o Estado é cada vez mais omnipresente, a caminho do socialismo como está na constituição.
No que me diz respeito e conhecendo o mundo pela profissão e milhares de aeroportos sei duas coisas:
O aeroporto da Portela é o pior aeroporto a servir uma capital europeia e necessita de um local onde se possa desenvolver ao longo de décadas, como estava aliás estudado e aprovado no pós OTA.
A TAP está também condenada por este entregue a comissários políticos há décadas igualmente ao sabor do vento..
Em quase nove séculos de existência sempre soubemos tirar partido da nossa posição geográfica.
Na Indústria Naval, Alemanha e Holanda construíram enormes estaleiros navais após o desaparecimento da nossa indústria naval, captando antigos clientes que preferiam vir ao nosso país.
A razão é simples e basta olhar para o mapa mundo para perceber.
Na indústria naval e aeronáutica convém de facto à Europa que nos sustenta que Portugal não tire partido das sua posição geográfica.
Reduzir Portugal à sua mínima insignificância será do interesse de todos os outros países onde existem estas Indústrias.
E os nossos Governantes mais não fazem do que nos vender os interesses nacionais. Um mar enorme  ao abandono aqui à porta...
Na indústria aeronáutica sem capacidade aeroportuária digna de uma capital europeia, até a Grécia nos dá avanço e solucionou o problema idêntico ao nosso há quase dez anos, e com a principal companhia Portuguesa nas mãos de Bruxelas teremos a repetição da Troika em termos de resultados finais..
A diminuição económica do país e o prejuízo dos interesses nacionais.
Seremos assim, fruto do peso do Estado na economia e na indústria aeronáutica um país ainda mais periférico da Europa.
Sem uma política de transportes, sem ferrovia, sem transporte marítimo e agora dependentes até do transporte aéreo seremos cada vez mais um local remoto e exótico..
Quem quiser produzir e escoar produtos terá de exportar através de Espanha..
Realmente seria difícil fazer pior.
Fernando Pessoa dizia que Portugal era a cara da Europa.
O actual regime transformou Portugal no cu da dita..
E assim pela primeira vez desde que há memória colectiva, iremos deixar Portugal pior do que o encontramos para as gerações futuras..
E todos somos culpados disto ao dar importância aos pequeninos poderes, às cunhas e não ao mérito próprio.
Face ao exposto tenho para mim que Portugal é a TAP em ponto grande.
Administrações incompetentes e sem estratégias, cultura de direitos e ausência de deveres, viver sempre acima das possibilidades através do crédito, empurrar sempre a resolução dos problemas para o futuro.
Tem sido assim na TAP e em Portugal
Estou com os trabalhadores da TAP. 
E aquilo que lhes está a acontecer irá em breve tocar a todos.
Os trabalhadores da TAP são afinal como qualquer outro contribuinte português a quem os governos deveriam assegurar o futuro.
E isto não se faz empenhando o mesmo.
Portugal irá contrair à mesma proporção da TAP.
Não posso assim deixar de expressar a tristeza que sinto pelas  milhares de pessoas afectadas com a actual decisão de despedimentos colectivo. Imensos jovens que iniciaram um carreira promissora na aviação civil, outros que optaram por deixar anteriores empregos e até companhias aéreas para ingressar na TAP em busca de melhores condições.
Algumas que conheço e das quais sou amigo. Apenas posso dizer para acreditarem em vós próprios e desejar o melhor.
E também a minha revolta enquanto cidadão português, cumpridor de todos os meus deveres e pagador de impostos por assistir mais uma vez à impunidade destas ‘gerências iluminadas’ só espero não assistir à distribuição de prémios entre estes meros comissários políticos que conduzem os destinos da TAP.
A responsabilização destes gestores acaba na hora em que recebem  o vencimento e gozam as regalias. Jamais em Portugal se responsabiliza a gestão, apesar dos vencimentos pornográficos e de sermos o País da Europa com maior desigualdade entre os chefes e as ovelhas.
Até em França, que gostamos de copiar, existem limites ao vencimento do presidente de uma empresa calculado relativamente ao seu colaborador com o mais baixo salário.
Se calhar está na altura de perguntarmos até quando irá este regime continuar a empobrecer Portugal e a reduzir um país com nove séculos de história a mero Estado exíguo.
Apenas para benefício de alguns maus Portugueses..
Portugal passará de exíguo a mero Estado falhado assim que nos fecharem a torneira do financiamento internacional..
A mudança passa por todos nós, com uma cidadania exigente, sem medo de fazer perguntas incómodas, sem dar mais importância do que merece o Sr. Presidente da Câmara porque pode arranjar um trabalhinho para o filho, pelo regresso do jornalismo independente.
Vale a pena lutar pelo nosso Portugal que é nosso e não deles, exigir justiça, a reforma do regime é não apenas necessária mas urgente.
A continuidade passará se pensarem nas próximas gerações por gamar ao máximo antes que o País, à semelhança da TAP dê um estoiro, colocar o dinheiro em offshores no caso deles ou continuar a sabujice dos iluminados, esperando uma migalhas aceitando o triste fado que é o que faz a esmagadora maioria infelizmente.
Deixamos eles à vontade, impunes...e não podemos nem devemos. 
Em nome de Portugal e das futuras gerações para com quem temos o dever de deixar um país melhor do que aquele que encontramos..
Porque a continuarmos neste caminho, com a actual crise do Covid19 não haverá em breve pão na mesa de muitos.
Sem pão há revolta, é histórico mas desta vez sem forças armadas para assegurarem a ordem será necessário intervenção armada internacional para repor a mesma. 
Bem podem depois chamar por Bruxelas...quando já nos tiverem comprado todos os interesses nacionais dirão: entendam-se!
Será preciso chegar aí para encararmos a realidade?
É este infelizmente o nosso futuro previsível.
Queremos e merecemos o nosso Portugal de volta!
É nosso e não deles.»
Jorge Estevez

Nota: Texto de opinião reproduzido com autorização do seu autor, diretamente da sua página pessoal na rede social Facebook,

quinta-feira, 12 de novembro de 2020

OGMA VAI REALIZAR MANUTENÇÃO DOS MOTORES GTF DA PRATT&WHITNEY

Instalações da OGMA em Alverca do Ribatejo     Foto: Embraer
 

A OGMA passa a integrar Rede de Centros de Manutenção Autorizados da Pratt & Whitney, um dos maiores fabricantes mundiais de motores de aviões, segundo pode ler-se num comunicado da Embraer, acionista maioritário da empresa portuguesa.

A OGMA é o novo Centro de Manutenção Autorizado para motores Pratt & Whitney, um dos maiores fabricantes mundiais de motores de aeronaves. Esta é a conclusão de um projeto desenvolvido pela OGMA, com o apoio da Embraer, ao longo dos últimos 12 meses, que permite expandir o leque de serviços na área de manutenção de motores, marcando a entrada da área de manutenção, reparação e revisão da Pratt & Whitney em Portugal.

O contrato entre a Pratt & Whitney e a OGMA foi formalizado recentemente. O projeto de industrialização e capacitação para realizar a manutenção do motor Pratt & Whitney GTF™ (Geared Turbofan) PW1100G-JM está programado para começar em 2021 e será desenvolvido nas próximas duas décadas. Ao longo do projeto, com maior incidência entre 2022 e 2023, prevê-se a criação de cerca de 300 postos de trabalho diretos altamente qualificados.

A OGMA vai investir 74 milhões de euros, principalmente nos primeiros quatro anos do projeto, num passo estratégico que lhe permite expandir o seu âmbito de atuação na área de manutenção de motores e, ao longo das próximas décadas, captar novos negócios que permitirão triplicar o volume de receitas da empresa e chegar ao patamar de 600 milhões de euros anuais.  

Para Alexandre Solis, CEO da OGMA, “este é um marco histórico para a OGMA, uma empresa com mais de 100 anos de existência. Ao merecermos a confiança da Pratt & Whitney, comprovamos a competência e a experiência das nossas equipas, mas estamos também a oferecer condições à OGMA de continuar com uma operação duradoura nas próximas décadas. Estamos motivados e ansiosos para começar esta parceria com a Pratt & Whitney”.

É com entusiasmo que damos as boas-vindas à OGMA na rede de MRO dos motores GTF”, disse Dave Emmerling, vice-presidente de Commercial Aftermarket da Pratt & Whitney. “Com a OGMA, adicionamos um provedor de manutenção altamente capaz, com um longo histórico de experiência na manutenção, reparação e revisão de motores. À medida que a frota GTF continua a crescer, a rede de manutenção estará pronta para oferecer suporte à nossa base de clientes global em expansão”.

Este contrato é uma demonstração do alto nível de experiência e competência da OGMA na manutenção de motores de aeronaves e representa uma oportunidade para o grupo Embraer expandir os seus negócios na prestação de serviços a outros fabricantes no mercado internacional. Em linha com a nova estratégia da Embraer, é uma diversificação dos negócios que resultará no crescimento da área de Serviços e Suporte nos próximos anos”, afirma Johann Bordais, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte.

A família de motores GTF da Pratt & Whitney é usada na nova geração de aeronaves comerciais como a família Airbus A320neo, Airbus A220 e Embraer E190-E2 e E195-E2.

Os motores GTF da Pratt & Whitney constituem uma nova geração de motores turbofan de alto bypass, que começaram a operar em 2016, permitindo operações com uma redução de até 16% no consumo de combustível, até 75% nas emissões de ruído e entre 50 a 75% das emissões de CO2 e NOx em comparação com a geração anterior de motores.



segunda-feira, 29 de junho de 2020

BOEING 737 MAX VOLTA AO CÉU

Jon Ostrower

A aeronave de testes Boeing 737 Max 7 efetuou hoje com sucesso a sua primeira missão de certificação pela FAA, de modo a aprovar o novo software de controlo de voo.


Recorde-se que toda a frota mundial do 737 Max está parada desde março de 2019, depois de dois acidentes fatais num curto espaço de tempo e que lançaram uma cortina de dúvidas sobre a fiabilidade do software dos controlos de voo da aeronave, alegadamente responsáveis pelas duas perdas.


domingo, 24 de maio de 2020

Apontamentos de viagem … o PZL W-3 Sokol CS-HFA



Trago-vos aqui hoje mais uma partilha fotográfica, e à laia de peripécia, conto a sua história.

Estávamos nos idos de 2001, primeiro ano do novo milénio, um ano de viragem, quanto mais não seja, de viragem das folhas do calendário. Foi um ano rico de eventos aeronáuticos em que participei e, em Setembro, preparava-se mais uma deslocação, juntamente com mais alguns amigos, num percurso que nos levaria do Porto ao coração do Alentejo, em busca de aviões obviamente, ao Portugal Air Show, em Évora.
Socorro-me de um texto antigo para ilustrar o que quero dizer …

Porém, o dia anterior à nossa deslocação foi rico em “acontecimentos aeronáuticos”, na medida em que, e estava em casa a fazer não sei bem o quê, penso que a por a “máquina” a lavar a louça do almoço quando a minha esposa diz qualquer coisa à cerca de uma “avionete” da polícia que tinha caído no centro de Manhattan? Nem me mexi, continuei a fazer o que estava a fazer, e pensei cá para os meus botões que era mais uma peça sensacionalista, disparatada, uma “avionete” não existe e a polícia de Nova Iorque usa, quando muito helicópteros, e eu sabia que não se pode sobrevoar a baixa altitude algumas das zonas de Nova Iorque. Deixei-me por isso estar com os afazeres domésticos com que estava entretido, perdão, a pôr a louça na “máquina”.
Quando acabei fui até à sala e tentei perceber o que raio era que estava a acontecer, através do directo. 
Enquanto percebo e não percebo, eis se não quando, um avião entra na 2ª torre! 
Caiu-me tudo! Fiquei a tentar perceber porque raio de carga de água, algo que se assemelhava a um Boeing 767, entra por uma das torres dentro! Parecia tão estranho, tão irreal, a atitude do avião e a forma como entrou, fazia pensar em acto deliberado algo que, não fazia muito sentido, ou sentido nenhum! Fiquei tão confundido e sem perceber como podia tal acontecer.
O resto é o que toda a gente sabe, acerca de todos os acontecimentos daquele dia. Até me deitar fui seguindo as notícias à medida que elas chegavam. Incrível, tudo.

No dia seguinte, portanto dia 12 de Setembro de 2001, em que fomos para Évora passando por Barrô (Águeda), Santa Comba Dão, Canas de Senhorim, Pinhanços (Seia), Covilhã, Penamacor, Alcafozes, Santo André das Tojeiras, e Proença-a-Nova, para além da estopada, e de eu a chatear o pessoal para não demorarmos muito tempo em cada local, porque de outra forma não conseguiríamos ir a todos os locais do percurso, destaca-se talvez um pequeno episódio que se passou em Penamacor, na helipista da Aliança Florestal/CELPA, que fica ligeiramente a Sul da vila.

Quando lá chegamos não estava o helicóptero porque, segundo nos informou o mecânico, tinha ido combater um incêndio mas que, não tardaria muito estaria a chegar, pelo que decidimos esperar um pouco para, quando aterrasse, pedirmos ao comandante para o fotografar. Este helicóptero foi de modelo único em Portugal, operado pela Heli Bravo, nomeadamente em combate a incêndios, aqui baseado a soldo das empresas de produção florestal, como a CELPA, mas também, quando necessário, integrando o esforço conjunto dos meios de combate. De facto, não esperamos muito, e lá veio o helicóptero.
Mal desliga o motor, e antes que pudéssemos pedir o que quer que fosse, já um dos pilotos estava do cockpit a acenar que não, veio ter connosco ainda a esbracejar negativamente, dizendo que não era permitido fotografar o helicóptero por questões de «segurança nacional», devido ao estado de alerta em que se encontrava o País, fruto dos acontecimentos nos Estados Unidos no dia anterior, o que estaria na origem dessa proibição. 
Não insistimos muito, polidamente agradecemos e saímos ordeiramente para a etapa seguinte do percurso, que por acaso foi o almoço, não longe dali. 
É claro que, ele não se teria apercebido que o que tínhamos pendurado nos ombros não eram Kalashnikov’s, e sim máquinas fotográficas. Enfim… quando estávamos já a uma boa distância, comentamos: ora, o que vale é que já o fotografamos durante a aproximação e aterragem.

E pronto, nada mais a acrescentar, deixo-vos com as digitalizações dos slides que fiz, do único PZL W-3 Sokol, operado pela Heli Bravo, com o registo CS-HFA (ex SP-SYI).





Rui “A-7” Ferreira
Entusiasta de Aviação


Duas imagens do mesmo helicóptero, ainda com o registo polaco 
SP-SYI, no hangar em Tires, em Março de 2001.




quarta-feira, 25 de março de 2020

A AMERICAN AIRLINES NO CHÃO


Entretanto vão surgindo mais imagens - sempre impressionantes - de frotas (quase) inteiras, no chão, estacionadas em placas, taxi ways, onde é possível, vítimas (indiretas) da ação pandémica do vírus Covid-19.
Estas são da gigante "American Airlines", obtidas no aeroporto de Tusla, Oklahoma, no passado dia 23 de março.






Crédito das imagens: Reuters/Nick Oxford

sábado, 21 de março de 2020

A SWISS NO CHÃO


À semelhança da TAP Air Portugal, a companhia helvética de bandeira também está a estacionar os seus aviões pelos aeroportos do país dos cantões.
Aqui ficam algumas imagens elucidativas.







Fotografias de: Thomas Luethi 

sexta-feira, 20 de março de 2020

A TAP NO CHÃO


Imagens elucidativas - quase impressionantes - da frota da transportadora aérea nacional (TAP - Air Portugal), estacionada pelas placas do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa.


A cor plúmbea que preside ao céu, parece querer associar-se ao cinzento dos tempos que se adivinham. No conjunto, percebe-se a força de uma microscópica entidade (um vírus), contra a técnica e os grandes pássaros de ferro. Percebe-se, igualmente, quem ganha.
Vamos ver o que o tempo nos reserva e se a TAP, ultrapassada esta situação tão adversa, será capaz de se reerguer e continuar a sua missão.
--
Nota: Imagens obtidas hoje, por António Ferreira, a quem o Pássaro de Ferro agradece a autorização para a sua publicação.

terça-feira, 17 de março de 2020

OS AVIÕES E O COVID19 - OS DIAS DA INCERTEZA

Créditos na imagem.

A TAP deslocou para o Aeroporto de Beja alguns dos seus aviões de longo curso, nomeadamente três Airbus A339 aka A330 NEO.
Esta deslocação já é um efeito visível do "Covid19" e da pandemia decretada face à ação desse "novo Corona Vírus" que desaconselha deslocações e viagens que não sejam absolutamente necessárias, para fazer a contenção possível do vírus. A consequência é óbvia. Aviões no chão e depois disso, tudo o que isso acarreta.
E este vírus nada mais é do que uma criatura minúscula que parece estar a virar tudo do avesso e a liquidar as certezas de que quase tudo parece (parecia?) ser feito.
A transporte aéreo exultava em crescimentos sem precedentes, a democratização das viagens aéreas parecia uma das tremendas conquistas do Homem moderno mas, eis que um "malvado" vírus chega ao "casino da nossa sorte" e aplica um valente pontapé na mesa do jogo, entornando fichas, parando roletas e parando as máquinas.
O que vem a seguir, não se sabe. A viagem é para lugar incerto e não sabemos o que nos espera à chegada.
A reconstrução das coisas como as conhecíamos pode não ser tão linear como as melhores frases que os poderes possam alinhavar para nosso coletivo consolo.
A realidade tem sempre uma agenda que apenas ela controla e que nem sempre acompanha as nossas necessidades e desejos.
Quando parecemos dominar tudo - o Homem tem esse desejo ancestral - somos afinal dominados, sem dó nem piedade.
Veremos o que o tempo nos reserva e, para nosso bem, que aprendamos um pouco sobre a nossa presença no mundo.
É preciso meter explicador?

sábado, 25 de janeiro de 2020

BOEING 777X LEVANTA VOO

 Foto: Via Jon Ostrower

Depois de vários percalços e adiamentos, o Boeing 777X voou finalmente hoje, 25 de janeiro de 2020 e largou o solo, pela primeira vez, às 10:09h de Everett, 18:09h em Lisboa.
Numa altura em que o gigante norte americano da aviação enfrenta uma crise sem precedentes, sobretudo exponenciada pelos problemas no 737 MAX que levaram a dois acidentes que envolveram a perda de mais de três centenas de vidas, este voo do 777X revestia-se de capital importância para, de algum modo, devolver alguma calma e até credibilidade à Boeing, fazendo-a, de certo modo, ressuscitar.
O Triple Seven X, na sequência do seu "pai" Boeing 777, é o maior bimotor do mundo e está equipado com dois potentes e gigantescos motores General Electric GE9X que, para se ter uma ideia do seu tamanho, o seu diâmetro total (3,40m) é superior ao diâmetro da cabine de um Boeing 737, conforme a ilustração e ainda maior que o já de si gigantesco GE90. 

Uma das suas principais características são as asas cujas "pontas" dobram 3,5m em cada lado para, de certa forma, mitigar as suas gigantescas dimensões (71,75m de envergadura...) e, assim, permitir melhores operações nos aeroportos.

 Foto: Boeing Company. 
Na imagem podem observar-se as asas "dobradas" uma das suas características diferenciadoras.

 Foto: Via Jon Ostrower

O Boeing 777X ou, abreviadamente, T7X, competirá com o A350 da europeia Airbus e está previsto entrar ao serviço efetivo no próximo ano. Esta aeronave regista já uma carteira de quase três centenas e meia de encomendas.

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