HI FLY ATERRA PRIMEIRO A340 NA ANTÁRTIDA

A tripulação Hi Fly que realizou o voo histórico      Foto: Marc Bow/ Hi Fly

A Hi Fly fez história ao aterrar pela primeira vez um Airbus A340 na Antártica, a 2 de Novembro de 2021. A companhia com sede em Lisboa revelou o feito através do seu media center.

O Comandante Carlos Mirpuri em frente ao 9H-SOL na Antártida     Foto: Marc Bow/ Hi Fly

O capitão Carlos Mirpuri e a sua tripulação voaram na aeronave widebody, da Cidade do Cabo até "Continente Branco" e regressaram, numa viagem de 2500 milhas náuticas (4630 km), em pouco mais de cinco horas de voo, em cada sentido. 

Nunca antes um A340 havia aterrado numa pista de gelo glaciar azul da Antártida. A aeronave será utilizada esta temporada para transportar um pequeno número de turistas, cientistas e cargas essenciais para o Continente Branco.

Foto: Marc Bow/ Hi Fly

Foto: Marc Bow/ Hi Fly

A aeronave da Hi Fly com registo 9H-SOL, que realizou o voo histórico, é um A340-313HGW (Elevado Peso Bruto) com peso máximo à decolagem de 275 toneladas. Segundo a Hi Fly, é uma aeronave altamente confiável, confortável e com um excelente histórico de segurança, tendo sido cuidadosamente escolhida, para ter um bom desempenho nesse ambiente extremo. O seu alcance excecional e a redundância proporcionada pelos quatro motores, contribuíram também para a escolha para este tipo de operação remota.

Foto: Marc Bow/ Hi Fly

Foto: Marc Bow/ Hi Fly

O tempo de rotação na Antártica levou menos do que as três horas inicialmente planeadas, com as Operações de Voo, Operações Terrestres e Manutenção realizando um trabalho impecável. Segundo a Hi Fly "uma verdadeira equipa vencedora".

VÍDEO

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Base das Lajes – algumas notas sobre a aviação civil

  

Ciclicamente ouvimos falar da utilização das bases aéreas da FAP pelos mais diversos operadores civis, como alternativa milagrosa para um conjunto de soluções que não aparecem para os problemas de crescimento da actividade aérea nos principais aeroportos do Portugal continental. Uma discussão antiga que, curiosamente nos Açores, facto extraordinário, não se coloca, já que desde os finais dos anos 40 que a Base Aérea das Lajes é utilizada por operadores civis, ou seja, há … mais de 70 anos que não é um problema!

Adiante. 

Actividade aérea civil

Data de 15 de Junho de 1947 o primeiro voo da SATA, entre S. Miguel e Santa Maria com um avião Beechcraft D-18S (reg. CS-TAA). A este seguiram-se voos para as outras ilhas, incluindo a Terceira, em carreiras regulares, sendo que um ano depois foram adquiridos dois De Havilland DH104 Dove para os voos inter-ilhas ( por perda do aparelho anterior por acidente).

Mas é só em 1971 que se regista a primeira aterragem de um avião da TAP nas Lajes, com o início das carreiras regulares de ligação entre Lisboa e Boston nos EUA.

A título de curiosidade, refira-se que nesse mesmo ano registou-se nas Lajes a aterragem de um aparelho Concorde, transportando o Presidente Francês Georges Pompidou, para um encontro tripartido que ali teve lugar, com o Presidente Norte-Americano Richard Nixon e o Chefe do Governo Português Marcelo Caetano.

Até à construção da aerogare existente, nos anos 80, a aerogare civil funcionou desde 1976 no espaço actualmente destinado à manutenção (antigo hangar dos P-3 “subhunters” da US Navy), sendo que anteriormente a esta data, o movimento aéreo civil se efectuava onde mais tarde ficavam os Transportes Aéreos Militares, e presentemente o Museu da BA4.

Ocupando uma área em contínua expansão e remodelação, a Aerogare Civil das Lajes, funciona numa área cedida pela FAP no extremo Sudoeste da pista, incorporando a aerogare e seus serviços de apoio.

É a Aerogare Civil das Lajes quem, nos últimos anos, tem o número mais significativo de movimentos, no seio da totalidade de movimentos registados na BA4, sendo certo que de acordo com os registos de 2008 (o meu registo mais antigo), cerca de 66% dos movimentos registados pelo controle aéreo dizem respeito à aviação civil portuguesa.  De um modo geral pouco mudou até hoje, nos anos de 2018 a 2020, mesmo com uma quebra significativa no ano passado (30%), o tráfego aéreo civil representa  em termos de valores médios, pouco menos de 75%, do total dos movimentos registados nas Lajes, sendo curiosamente a média dos três anos de 66% no que diz respeito à aviação civil portuguesa.

Com algumas oscilações ao longo dos anos do número de movimentos da FAP e das forças norte-americanas, e outros militares, estes números são ilustradores da experiência da FAP na manutenção numa infraestrutura militar de uma estrutura aérea civil.

Para além da Aerogare Civil das Lajes, existem em espaço contíguo, dois hangares também civis, de entidades que partilham os serviços da BA4, um pertencente ao Aero Clube da Ilha Terceira, de onde operam três aeronaves ligeiras (duas da classe experimental), bem como num outro hangar, que actualmente é utilizado pelos seviços de handling. Junto a estes, desde Fevereiro último, o nóvel edifício do terminal de carga aérea das Lajes.

Aero Clube da Ilha Terceira

Com a sua sede instalada em espaço gentilmente cedido pela direcção da Aerogare Civil das Lajes, e com hangar construído junto à placa de estacionamento civil, hangar esse que partilha com alguns dos seus associados possuidores também eles de aeronaves, o Aero Clube da Ilha Terceira (ACIT) foi, em verdade, e durante muitos anos, o único aeroclube dos Açores em funcionamento com aeronave operacional (existe ainda Aero Clube da Ilha Verde, em S.Miguel).

Fundado em 27 de Dezembro de 1991, o ACIT, possui um único Cessna 172M (CS-DBF) que presentemente se encontra inoperativo e, segundo julgo saber, está à venda. A operação das aeronaves do ACIT e dos demais sócios com aeronaves próprias, está protocolada com a FAP, sendo destes dependentes nas operações, controlo aéreo, e serviços de emergência.

Refira-se que operam desde as Lajes duas aeronaves de características únicas, ambas da classe experimental, nomeadamente um Rans S-6ES Coyote II (CS-XAJ) [características Experimental derivam do facto de ter de possuir alguns meios de sobrevivência no mar, já que a maior parte do voo é sobre água], e um Taylor JT1 Monoplane (CS-XAB), de construcção amadora, este último, como sabemos, uma bela máquina e um brilhante exemplo de construcção amadora, fruto da persistência do seu dono, o Sr. Aristides Pires.

Novidades do Sr. Aristides Pires e do seu Moscardo

E por falar no nosso decano aviador experimental, Sr. Aristides Pires, já não visitava este Amigo há uns anos, nem o ouvia de viva voz, apesar da máscara, pelo que arrisco aqui também tecer duas ou três notas acerca do Moscardo, essa passarola estrambólica e estridente à qual já nos referimos em diversas postagens anteriores (ver referências), e que está de boa saúde e recomenda-se, mas não na opinião das competentes autoridades. 

Pois … assim como me reportam diversos amigos aviadores, da aviação ligeira, dos ultraleves e outros, e esta da classe experimental, ao que parece não há grande vontade de os ver todos a voar, de rodas no ar, e a bater as asas, muito pelo contrário, sob a capa da regulamentação ultra-rigorosa e hiper-meticulosa posta em práctica por técnicos pueris altamente especializados como passageiros do longo curso de autocarros com asas (vulgo couching), parece que a autoridade que tutela a aviação civil põe tantos entraves que parece não quer ninguém a voar. Talvez prefiram que se vão todos registar-se em países que, com as mesmas regras ou outras quiçá mais rígidas, são mais facilitadores daquele que é o propósito da aviação: voar.

A mim, que sou constructor amador e esporádico de aviões de papel, chateia-me particularmente porque não gosto de ver o Moscardo no chão, fica com o semblante fechado e triste.

Não é feliz…

O Moscardo estará no chão até quando?

  

O que vale ao Sr. Aristides é o seu bom humor e espírito inabalável!

E como diria o Eng. Sousa Veloso, despeço-me com amizade, até ao próximo programa.

Rui “A-7” Ferreira

Entusiasta de Aviação

Nota – O autor não escreve segundo o actual acordo ortográfico.

Agradecimentos –  Aristides Pires, Miguel Santos, Cor. Filipe Azinheira.

Sobre o Muscardus Aristidianus Açorianus …

Pássaro de um sonho [Muscardus Arisitidianus Açorianus] (M460 - 2RF/2011)

http://www.passarodeferro.com/2011/01/passaro-de-um-sonho-muscardus.html

Muscardus Açorianus Aristidiensis II (M222- 01RF/2013)

https://portadembarque04.blogspot.com/2013/05/muscardus-acorianus-aristidiensis-ii.html

MOSCARDO EM RECUPERAÇÃO [Muscardus Aristidianus Açorianus III] (M260 - 02RF/2013)

https://portadembarque04.blogspot.com/2013/07/moscardo-em-recuperacao-muscardus.html

A recuperação do “Moscardo” [Muscardus Arisitidianus Açorianus IV]

https://portadembarque04.blogspot.com/2014/05/a-recuperacao-do-moscardo-muscardus.html

MOSCARDO EM VOOS DE EXPERIÊNCIA [Muscardus Aristidianus Açorianus - V]

https://portadembarque04.blogspot.com/2015/03/moscardo-em-voos-de-experiencia.html

O VOO DO MOSCARDO [Muscardus Aristidianus Açorianus VI]

https://portadembarque04.blogspot.com/2017/07/o-voo-do-moscardo-muscardus.html

Nota do Autor – esta questão da utilização das bases aéreas por operadores civis, é uma discussão que, como se diz na minha terra, já mete um certo nojo. Como disse no início, ciclicamente ouvimos falar da utilização pelos mais diversos operadores civis das bases aéreas da FAP como alternativa milagrosa para um conjunto de soluções que não aparecem de geração espontânea, para os problemas de crescimento da actividade aérea civil, que cresce tanto em sítios onde existe, como chega até a crescer em sítios onde não existe. Aqui há uns anos, o problema da imensa actividade aérea no Algarve, mais a necessidade de criar um hub de carga aérea, foi solucionado com Beja, com uma espécie de “aeroporto part-time” contiguo à Base Aérea nº11…   O problema de Fátima, outro, tamanhas as hordas de fieis encatrafiados em charters vindos de todo o Mundo e arredores interestelares para rezar à Virgem (o que ela tem de aturar), eram tantos que se deveria abrir ambas as Portas de Armas de Monte Real (BA5) aos civis e ... não os vemos (os charters), por isso não há razão para abrir portas com ou sem armas...   E o problema do costume do Terreiro do Paço, perdão, Lisboa, esse sim é um problema Nacional, que não se resolve, pois há uma terrível dificuldade, quiçá gramatical, de conjugar “solução” e “séria” na mesma frase … agora lá se encontrou a “solução Montijo” (BA6), e a FAP a ter de fazer as malas … ah, e os flamingos, como vamos fazer com os flamingos do estuário do Tejo? Taditos …

Á parte de considerações várias sobre esta questão, uma discussão que já se arrasta há muitas décadas, e que toca as raias de uma palhaçada sem graça, tema que continua a depauperar os bolsos dos contribuintes, é muito interessante verificar, um facto extraordinário que se passa nos Açores, que desde os finais dos anos 40 que a Base Aérea das Lajes, portanto quase desde a sua origem, é utilizada por operadores civis, ou seja, há … mais de 70 anos que não é um problema!

Quando se projectam obras estruturantes para qualquer país com a escala de um calendário de bolso (quatro anos), ao invés de construir para a frente, como quem planta uma nogueira, pois... 

Temos de plantar mais nogueiras…

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Notas de viagem: SANTA MARIA, dos aviões e do Cosmos…

 

Volto sempre aos Açores, vezes sem conta, e as vezes que posso, que querem? Gosto disto! Do azul do céu e do oceano, do verde das encostas, do negro das lavas, das vaquinhas, da boa mesa e … dos aviões! 

Santa Maria, onde me encontro a escrever estas linhas, e onde venho pela segunda vez, é uma ilha que conheço mal, e daí uma (a primeira) das razões do regresso a esta espécie de “peregrinação” açoriana, que faço quando posso.

Os Açores têm uma marca profunda no percurso da História da Aviação Mundial, e por isso, são sempre tema, daí a “segunda razão” do regresso... A aeronáutica. Assim sendo, esta ilha tem desde logo três locais que seriam para um Aerotranstornado como eu, razão suficiente para vir aqui de propósito. Na realidade, nos Açores não faltam aviões, em todas as ilhas, mesmo que, em algumas delas, só em doses pequeninas ou ao longe, muito lá ao longe, sulcando o éter e atravessando esta piscina gigante de água salgada, infestada de tubarões e águas-vivas.

Começo por um local que será talvez o que está carregado com uma maior carga emocional. Trata-se do Pico Alto onde, em 8 de Fevereiro de 1989, um Boeing B707-300 [reg. N7321T] da companhia charter Independent Air, colidiu com a montanha e no qual perderam a vida 144 pessoas (137 passageiros e 7 tripulantes). 
Foi este o acidente aéreo mais grave da história dos Açores.
Não acrescentaria mais em descrever aqui o acidente e as suas causas, mesmo até porque está muito bem relatado em diversa webografia, e sobejamente bem recontado no livro do Francisco Cunha, “IDN 1851 – o Desastre Aéreo de Santa Maria”, uma leitura que recomendo. 
No livro, o autor descreve muito bem todo o enquadramento histórico e todos os aspectos mais técnicos da análise do acidente, levando-nos a perceber toda a sequência de eventos, a uma espécie de «cadeia de erros», que tiveram a consequência que conhecemos.
Muito importante, descreve e recorda também o notável esforço das autoridades e da população local na busca de vida por entre os destroços, nas operações de resgate dos restos mortais, para os devolver aos seus familiares, bem como das evidências do acidente, para o poder compreender.
No local, há diversas homenagens que marcam simbolicamente o sucedido, sendo a mais importante talvez o memorial concebido pelo artista plástico italiano Ferrucio Guidotti. 
A propósito, veio-me à memória, não o acidente em particular mas de ver na televisão, uma missão da Esquadra 501 “Bisontes”, da Força Aérea Portuguesa, confirmada por alguns amigos, missão essa que, em dois ou três dias, consistiu na pulverização com desinfectante (creolina), utilizando o sistema MAFFS[1], sobre toda a área do acidente. Confirmada também pela existência de um vídeo que regista algumas das passagens de um C-130 da FAP. 
  

Trabalho magnífico do artista italiano Ferruccio Guidotti, que nos inspira a um momento 

de introspecção e de homenagem por todos os que ali perderam a vida.   As flores, 

na sua base, são sinal constante da visita de familiares e amigos a este local.

 
Na estrada de terra batida que leva ao radar, na sua parte mais baixa, no local exacto onde o avião embateu, podemos encontrar diversos outros testemunhos, homenagens, nos quais vão sendo depositados pedaços diversos do avião que, sem dúvida os caminhantes ou quem ali se desloca em peregrinação encontram, por entre a densa vegetação da montanha.

 

    

Deambular por ali tentando imaginar, lembrar-me do que li, e ver os olhos avermelhados do sofrimento daqueles que arregaçaram as mangas para ajudar a devolver as vítimas aos seus familiares, um cenário dantesco que não me atrevo, nem tão pouco saberia, descrever … 

O Pico Alto é ainda o local referido de um outro acidente, ocorrido alguns anos antes, a 1 de Outubro de 1964, onde se despenhou um Piper Aztec PA23 de registo Paquistanês, tendo perdido a vida ambos os tripulantes. Desconheço a existência de algum memorial mas, admito que vi por lá um memorial na subida que me levantou "suspeitas", digamos.
Um outro acidente aéreo, anterior a estes, ocorrido a 3 de Julho de 1945, com um Douglas C-54D da USAAF (reg. 42-72680), com perda do avião e dos seus 4 ocupantes. 

A 24 de Março de 1947, durante um voo de entrega (ferry) com escala em Santa Maria, proveniente de Gander, despenha-se no lugar da Lapa, um Beechcraft D18 de registo egípcio SU-AED (MSN A-368), vitimando os seus dois ocupantes.

 

O outro local de referência é aquele que foi imortalizado por Eisenhower como o “porta-aviões” do Atlântico: o Aeroporto de Santa Maria. Aeroporto esse que tem uma história curiosa, plasmada em muita bibliografia e que, ouso aqui reunir dois ou três tópicos que me parecem importantes.
Desde os primeiros passos da aviação no arquipélago, Santa Maria reclamava também para si a necessidade de ter um aeródromo que servisse o arquipélago e, já agora, o Mundo. O primeiro registo da presença da aviação dá-se a 2 de Agosto de 1929, com o Graf Zepelin alemão a baixar na ilha e entregar dois sacos do correio. 
Antes disso, por aqui passou também em 1926, a primeira ligação Lisboa-Madeira-Açores-Lisboa, concretizada com o hidroavião Fokker T.III (nº25), o “Infante de Sagres”, tripulado pelos Tenentes Moreira de Campos e Neves Ferreira. 

Registo significativo seguinte, refere-se à construção da primeira pista de Santa Maria, em terra batida, utilizada pela primeira vez a 7 de Agosto de 1944, e inaugurada oficialmente a 15 de Maio de 1945, intervalo durante o qual demorou a construção e melhoramentos na sua infraestrutura inicial. Esta, construída no enquadramento da 2ª Grande Guerra, tinha como objectivo  albergar as forças americanas que iriam complementar o trabalho dos ingleses nas Lajes na protecção aos comboios navais, bem como servir de base de apoio para o trânsito de pessoas e material entre os dois continentes. À data, era a maior pista do Mundo, com 3000 metros, e a infraestrutura de três pistas foi construída com capacidade de albergar um grande movimento de aeronaves, pessoas e carga. Porém desempenhou por pouco tempo esse papel já que foi entregue ao Governo Português no ano seguinte, em 1946, altura em que as forças americanas passaram a ficar definitivamente baseadas nas Lajes. Ainda assim, foi muito importante no rescaldo da guerra e no movimento de retorno de milhares de militares americanos, tendo aqui ficado baseado o quartel general da Central Atlantic Wing, e a 1391st AAF Base Wing.
Desde então, e sobretudo após a sua certificação como aeroporto civil, ainda em Novembro de 1946, destacou-se como uma estrutura aeroportuária de elevada valia na aviação transatlântica, como escala obrigatória da travessia entre as Américas e a Europa, das mais variadas companhias de aviação, sendo sempre crescente o seu movimento até aos anos 60, período durante o qual se designa por “época dourada” de Santa Maria.
Porém a generalização da aviação a jacto de grande raio de acção, com o surgimento dos “gigantes” Boeing 707 e 747, Douglas DC-10, e Lockheed L-1011, e a necessidade de escalar Santa Maria decaiu por toda a década de 70 e 80 até aos dias de hoje.

 Até o Concorde, e por várias vezes, escalou Santa Maria!

Nos dias de hoje, e para além dos voos diários dos “Satinhas” e “Satinhas pequenos” (ler com pronuncia s.f.f.), escalam o aeroporto diversos aparelhos para apoio nas grandes distâncias, como charters, e jactos pequenos, entre outros.
A importância da ilha em termos aeronáuticos deriva também do facto de aqui se localizar o centro de controlo aéreo da Área de Informação de Voo de Santa Maria (FIR), uma de duas de responsabilidade nacional, representa uma das maiores áreas do Atlântico Norte.
Como sabem, conjugada com a FIR Lisboa, e em conjunto com a nossa Zona Económica Exclusiva, fazem parte da área total sob responsabilidade nacional, gigantesca, acrescente-se, no que concerne não só à Busca e Salvamento, como o controle das pescas, da poluição, do tráfico de pessoas e bens, sendo a Força Aérea e a Marinha Portuguesas quem tem a responsabilidade operacional sobre os ombros.

Situada ao lado da torre de controle a moderna instalação do Centro de Controlo 

Aéreo Oceânico (FIR Santa Maria).

A Região de Informação de Voo de Santa Maria (Flight Information Region, ou FIR Santa Maria), com 5 milhões de km2, é gerida a partir do Centro de Controlo Aéreo Oceânico. Processou em 2017, e em conjunto com as áreas de controle aéreo de Ponta Delgada, Horta, e Flores,  mais de 161.000 voos anuais, 166.490 em 2018, e 166.822 em 2019. Com a pandemia e a queda a pique dos voos em todo o mundo, registava no primeiro trimestre de 2020 uma quebra de mais de 50%!

o edifício doo CFAA

 

Fica em Santa Maria o Centro de Formação Aeronáutica dos Açores (CFAA), que é um estabelecimento de ensino, operado pela SATA desde 2012. Trata-se de um centro de formação para o pessoal da SATA, e não só, para o desenvolvimento e manutenção de competências do pessoal tripulante da companhia.

O terceiro apontamento de aviação, refere-se como não podia deixar de ser, à minha veia de “relicário”, o FIAT G.91R/4 nº ‘5415’, a que já aludi, nomeadamente no sentido de promover o esclarecimento sobre a sua verdadeira identidade, que é bem o nr. 5414 (c/n 91-4-0133). Este, que integra a publicação European Military Out Of Service (EMOOS), é actualmente o único “wreck&relic” da ilha, que já teve outros, nomeadamente alguns aparelhos com histórias rocambolescas ou obscuras que estiveram apreendidos ou avariados durante algum tempo no aeroporto…
De entre eles, ainda está no aeroporto o FTB-337G de registo EC-KXM.

FIAT foi restaurado recentemente por um grupo de entusiastas locais ligados ao 

Clube da ANA  que o retiraram para o hangar do aeroporto e promoveram um 

conjunto de trabalhos por forma a devolver-lhe alguma da sua velha glória, para 

que ali fique como testemunho da presença da FAP.

 

Em SMA desde 2009, foi apreendido pelas autoridades, depois de uma história rocambolesca de aterrar, 

passar “uns pacotes de farinha” para um outro avião que descolou de imediato – ambos sem qualquer 

autorização da torre para o fazer!  Este é um FTB-337 de registo EC-KXM (c/n 0073), que aparece 

referido em diversas fontes online como tendo sido anteriormente o CS-DBD, o que não é correcto. 

O CS-DBD foi um registo posterior do FTB-337G da FAP nº 13731 (c/n 0032). 

Por falar em relíquias, um dos pontos de interesse turístico de uma visita a Santa Maria, seja-se aficionado por aviões ou não é seguir o roteiro que visa contar a história do aeroporto de Santa Maria. Projecto da Associação LPAZ, inaugurado quase há dois anos, faz-nos viajar por lugares e equipamentos tão diversos como o porto de Santa Maria, o Açucareiro, os locais da primeira pista de emergência e da primeira aterragem, o bairro dos americanos, a padaria, a central eléctrica, os diferentes edifícios de serviços e apoio, hangares (ainda está um de pé!), torre de controle, quartel de bombeiros, o Bairro dos Anjos, o Bairro de Santa Bárbara, capela, espaços de cultura e lazer, o bairro da NAV, e um sem número de instalações em uso ou desactivadas do aeroporto.

A Associação LPAZ, que nasceu em 2013 e tem por objectivos contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da Ilha de Santa Maria, colaborar com as várias entidades públicas e privadas na gestão da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria, bem como de outras infraestruturas com ele relacionadas, e ainda, promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte.
Espero voltar a Santa Maria para conseguir ver mais trabalho feito, como o restauro da antiga torre de controle e edifício (local mais do que adequado para o V. projecto museológico, o Projeto do Núcleo Museológico do Aeroporto de Santa Maria), os diversos Quonset Huts (porque não utilizá-los para habitação temporária como Alojamento Local?), e já agora p.f. incluam no património este FTB-337G, não o desperdicem … 
    

Há ainda, uma outra dimensão, a cosmológica, se assim se pode dizer, já que se projecta no Cosmos como uma espécie de “porta de Embarque para as estrelas”…
É verdade, existem na ilha diversas instalações e outros tantos projectos a decorrer, voltados para cima, para o exterior deste berlinde verde-azul, projectos em que Portugal está envolvido, desde há alguns anos através da Agência Espacial Europeia (ESA), e também da recentemente criada Agência Espacial Portuguesa, ou “Portugal Space”, como é também conhecida.  
Tudo isto integra o designado Teleporto de Santa Maria, mas há mais a caminho!

Foi em 2007 que foi inaugurada a base operacional da Agência Espacial Europeia (ESA), para o rastreamento de satélites e para o seguimento também do lançamento de foguetões.
Ao par das estações de rastreamento de satélites da ESA (ESA Tracking Station), da EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), a Galileo Sensor Station (European Global Navigation System GALILEO), do ERDS (European Data Relay System), da estação do Eumesat, e estação da Agência Espacial Portuguesa, existem outros projectos que tiram partido da núvem de satélites que paira por cima das nossas cabeças, como é o caso da estação de monitorização de derrames de hidrocarbonetos (CleanSeaNet), operada pela Edisoft para a EMSA, que utiliza a rede de satélites RADARSAT e SENTINEL (Programa Copernicus). A informação gerada por estes satélites e recolhida por estas antenas, permite ainda, entre outros, auxiliar na gestão da Zona Económica Exclusiva, não só na gestão de derrames mas também na detecção de outras actividades ilegais no oceano, como tráfico de droga, pessoas, o contrabando e a pesca ilegal.

Está prevista a criação de um Porto Espacial e de uma instalação de teste de motores para foguetões da ESA, sendo intenção da Agência Espacial Portuguesa fazer com que Santa Maria venha a ser ponto de paragem obrigatório do “Space RIDER”, um vaivém europeu que irá fazer experiências científicas no espaço, aproveitando a microgravidade, descolando na Guiana Francesa e aterrando aqui, no extremo Este dos Açores. Prevê-se a construção das instalações de apoio para breve, que virão por certo dar uma nova dimensão ao aeroporto de Santa Maria, estando previsto o primeiro voo do Space RIDER para 2022!

Já tinha eu fotografado em 2015 em Le Bourget o seu antecessor, o 

Intermediate eXperimental Vehicle (IXV), mal eu sabia …

 

Não tem que enganar…

Em primeiro plano algumas das antenas da estação da ESA gerida pela Edisoft.

De um lado a “technoville” espacial do outro os problemas de encontrar erva viçosa com 

poucos gafanhotos …   quem sabe se não irá daqui nascer um novo tipo de queijo, 

o queijo de cabra de cura espacial?

A antena da estação do projecto RAEGE, e em fundo o radar de aproximação do aeroporto.

Para além disto tudo, e como se não bastassem razões para aqui vir, por aqui comem-se coisas várias e até, pasme-se ou não, as tripeiríssimas francesinhas, algo que não abdico, conforme deixa adivinhar o meu promontório barrigal, onde invisto tempo e dinheiro. Lá está, outra razão para voltar a todas as ilhas dos Açores, a boa comida portuguesa! 

Rui “A-7” Ferreira

Entusiasta de Aviação

Nota – O autor não escreve segundo o actual acordo ortográfico.

Agradecimentos – António Pita, Domingos Barbosa, Francisco Cunha, Miguel Santos, Nelson Rodrigues, Paulo Martins, Vitor Afonso, e à equipe do FB do "Aeroporto de Santa Maria / LPAZ - SMA / Santa Maria Airport", Marco Gonçalves.

Notas
[1] - Recordo que o sistema MAFFS, cuja último ano de utilização foi 1996, ainda estaria operacional e as tripulações qualificadas, entretanto não foi para o Museu do Ar, foi outrossim para o lixo …

 

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BOEING 737 MAX DE VOLTA

Um Boeing 737 MAX8 da Smartwings, de matrícula OK-SWE, efetuou hoje o voo entre Praga, capital da República Checa e o Funchal, com regresso à cidade de Kafka.

Sob um céu carregado de cinzentos, não se pode dizer que foi um voo Kafkiano, nada disso, foi apenas o regresso a aeroportos nacionais deste tipo de aparelhos que, recorde-se, estiveram quase dois anos "encostados" (desde março de 2019), depois de dois acidentes fatais com este modelo MAX do 737, da norte-americana Boeing.

Em julho de 2020, a FAA certificou o novo software dos controles de voo - que se pensa terem sido os responsáveis pelos dois acidentes fatais - mas o que é certo é que de então para cá, a operação do MAX ainda está a ser feita não sem algumas cautelas, facto que contribui, também, para a enorme crise que a Boeing está a atravessar, somada às limitações impostas pela pandemia em curso em muitas companhias aéreas do mundo.

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