Notas de viagem: SANTA MARIA, dos aviões e do Cosmos…

 

Volto sempre aos Açores, vezes sem conta, e as vezes que posso, que querem? Gosto disto! Do azul do céu e do oceano, do verde das encostas, do negro das lavas, das vaquinhas, da boa mesa e … dos aviões! 

Santa Maria, onde me encontro a escrever estas linhas, e onde venho pela segunda vez, é uma ilha que conheço mal, e daí uma (a primeira) das razões do regresso a esta espécie de “peregrinação” açoriana, que faço quando posso.

Os Açores têm uma marca profunda no percurso da História da Aviação Mundial, e por isso, são sempre tema, daí a “segunda razão” do regresso... A aeronáutica. Assim sendo, esta ilha tem desde logo três locais que seriam para um Aerotranstornado como eu, razão suficiente para vir aqui de propósito. Na realidade, nos Açores não faltam aviões, em todas as ilhas, mesmo que, em algumas delas, só em doses pequeninas ou ao longe, muito lá ao longe, sulcando o éter e atravessando esta piscina gigante de água salgada, infestada de tubarões e águas-vivas.

Começo por um local que será talvez o que está carregado com uma maior carga emocional. Trata-se do Pico Alto onde, em 8 de Fevereiro de 1989, um Boeing B707-300 [reg. N7321T] da companhia charter Independent Air, colidiu com a montanha e no qual perderam a vida 144 pessoas (137 passageiros e 7 tripulantes). 
Foi este o acidente aéreo mais grave da história dos Açores.
Não acrescentaria mais em descrever aqui o acidente e as suas causas, mesmo até porque está muito bem relatado em diversa webografia, e sobejamente bem recontado no livro do Francisco Cunha, “IDN 1851 – o Desastre Aéreo de Santa Maria”, uma leitura que recomendo. 
No livro, o autor descreve muito bem todo o enquadramento histórico e todos os aspectos mais técnicos da análise do acidente, levando-nos a perceber toda a sequência de eventos, a uma espécie de «cadeia de erros», que tiveram a consequência que conhecemos.
Muito importante, descreve e recorda também o notável esforço das autoridades e da população local na busca de vida por entre os destroços, nas operações de resgate dos restos mortais, para os devolver aos seus familiares, bem como das evidências do acidente, para o poder compreender.
No local, há diversas homenagens que marcam simbolicamente o sucedido, sendo a mais importante talvez o memorial concebido pelo artista plástico italiano Ferrucio Guidotti. 
A propósito, veio-me à memória, não o acidente em particular mas de ver na televisão, uma missão da Esquadra 501 “Bisontes”, da Força Aérea Portuguesa, confirmada por alguns amigos, missão essa que, em dois ou três dias, consistiu na pulverização com desinfectante (creolina), utilizando o sistema MAFFS[1], sobre toda a área do acidente. Confirmada também pela existência de um vídeo que regista algumas das passagens de um C-130 da FAP. 
  

Trabalho magnífico do artista italiano Ferruccio Guidotti, que nos inspira a um momento 

de introspecção e de homenagem por todos os que ali perderam a vida.   As flores, 

na sua base, são sinal constante da visita de familiares e amigos a este local.

 
Na estrada de terra batida que leva ao radar, na sua parte mais baixa, no local exacto onde o avião embateu, podemos encontrar diversos outros testemunhos, homenagens, nos quais vão sendo depositados pedaços diversos do avião que, sem dúvida os caminhantes ou quem ali se desloca em peregrinação encontram, por entre a densa vegetação da montanha.

 

    

Deambular por ali tentando imaginar, lembrar-me do que li, e ver os olhos avermelhados do sofrimento daqueles que arregaçaram as mangas para ajudar a devolver as vítimas aos seus familiares, um cenário dantesco que não me atrevo, nem tão pouco saberia, descrever … 

O Pico Alto é ainda o local referido de um outro acidente, ocorrido alguns anos antes, a 1 de Outubro de 1964, onde se despenhou um Piper Aztec PA23 de registo Paquistanês, tendo perdido a vida ambos os tripulantes. Desconheço a existência de algum memorial mas, admito que vi por lá um memorial na subida que me levantou "suspeitas", digamos.
Um outro acidente aéreo, anterior a estes, ocorrido a 3 de Julho de 1945, com um Douglas C-54D da USAAF (reg. 42-72680), com perda do avião e dos seus 4 ocupantes. 

A 24 de Março de 1947, durante um voo de entrega (ferry) com escala em Santa Maria, proveniente de Gander, despenha-se no lugar da Lapa, um Beechcraft D18 de registo egípcio SU-AED (MSN A-368), vitimando os seus dois ocupantes.

 

O outro local de referência é aquele que foi imortalizado por Eisenhower como o “porta-aviões” do Atlântico: o Aeroporto de Santa Maria. Aeroporto esse que tem uma história curiosa, plasmada em muita bibliografia e que, ouso aqui reunir dois ou três tópicos que me parecem importantes.
Desde os primeiros passos da aviação no arquipélago, Santa Maria reclamava também para si a necessidade de ter um aeródromo que servisse o arquipélago e, já agora, o Mundo. O primeiro registo da presença da aviação dá-se a 2 de Agosto de 1929, com o Graf Zepelin alemão a baixar na ilha e entregar dois sacos do correio. 
Antes disso, por aqui passou também em 1926, a primeira ligação Lisboa-Madeira-Açores-Lisboa, concretizada com o hidroavião Fokker T.III (nº25), o “Infante de Sagres”, tripulado pelos Tenentes Moreira de Campos e Neves Ferreira. 

Registo significativo seguinte, refere-se à construção da primeira pista de Santa Maria, em terra batida, utilizada pela primeira vez a 7 de Agosto de 1944, e inaugurada oficialmente a 15 de Maio de 1945, intervalo durante o qual demorou a construção e melhoramentos na sua infraestrutura inicial. Esta, construída no enquadramento da 2ª Grande Guerra, tinha como objectivo  albergar as forças americanas que iriam complementar o trabalho dos ingleses nas Lajes na protecção aos comboios navais, bem como servir de base de apoio para o trânsito de pessoas e material entre os dois continentes. À data, era a maior pista do Mundo, com 3000 metros, e a infraestrutura de três pistas foi construída com capacidade de albergar um grande movimento de aeronaves, pessoas e carga. Porém desempenhou por pouco tempo esse papel já que foi entregue ao Governo Português no ano seguinte, em 1946, altura em que as forças americanas passaram a ficar definitivamente baseadas nas Lajes. Ainda assim, foi muito importante no rescaldo da guerra e no movimento de retorno de milhares de militares americanos, tendo aqui ficado baseado o quartel general da Central Atlantic Wing, e a 1391st AAF Base Wing.
Desde então, e sobretudo após a sua certificação como aeroporto civil, ainda em Novembro de 1946, destacou-se como uma estrutura aeroportuária de elevada valia na aviação transatlântica, como escala obrigatória da travessia entre as Américas e a Europa, das mais variadas companhias de aviação, sendo sempre crescente o seu movimento até aos anos 60, período durante o qual se designa por “época dourada” de Santa Maria.
Porém a generalização da aviação a jacto de grande raio de acção, com o surgimento dos “gigantes” Boeing 707 e 747, Douglas DC-10, e Lockheed L-1011, e a necessidade de escalar Santa Maria decaiu por toda a década de 70 e 80 até aos dias de hoje.

 Até o Concorde, e por várias vezes, escalou Santa Maria!

Nos dias de hoje, e para além dos voos diários dos “Satinhas” e “Satinhas pequenos” (ler com pronuncia s.f.f.), escalam o aeroporto diversos aparelhos para apoio nas grandes distâncias, como charters, e jactos pequenos, entre outros.
A importância da ilha em termos aeronáuticos deriva também do facto de aqui se localizar o centro de controlo aéreo da Área de Informação de Voo de Santa Maria (FIR), uma de duas de responsabilidade nacional, representa uma das maiores áreas do Atlântico Norte.
Como sabem, conjugada com a FIR Lisboa, e em conjunto com a nossa Zona Económica Exclusiva, fazem parte da área total sob responsabilidade nacional, gigantesca, acrescente-se, no que concerne não só à Busca e Salvamento, como o controle das pescas, da poluição, do tráfico de pessoas e bens, sendo a Força Aérea e a Marinha Portuguesas quem tem a responsabilidade operacional sobre os ombros.

Situada ao lado da torre de controle a moderna instalação do Centro de Controlo 

Aéreo Oceânico (FIR Santa Maria).

A Região de Informação de Voo de Santa Maria (Flight Information Region, ou FIR Santa Maria), com 5 milhões de km2, é gerida a partir do Centro de Controlo Aéreo Oceânico. Processou em 2017, e em conjunto com as áreas de controle aéreo de Ponta Delgada, Horta, e Flores,  mais de 161.000 voos anuais, 166.490 em 2018, e 166.822 em 2019. Com a pandemia e a queda a pique dos voos em todo o mundo, registava no primeiro trimestre de 2020 uma quebra de mais de 50%!

o edifício doo CFAA

 

Fica em Santa Maria o Centro de Formação Aeronáutica dos Açores (CFAA), que é um estabelecimento de ensino, operado pela SATA desde 2012. Trata-se de um centro de formação para o pessoal da SATA, e não só, para o desenvolvimento e manutenção de competências do pessoal tripulante da companhia.

O terceiro apontamento de aviação, refere-se como não podia deixar de ser, à minha veia de “relicário”, o FIAT G.91R/4 nº ‘5415’, a que já aludi, nomeadamente no sentido de promover o esclarecimento sobre a sua verdadeira identidade, que é bem o nr. 5414 (c/n 91-4-0133). Este, que integra a publicação European Military Out Of Service (EMOOS), é actualmente o único “wreck&relic” da ilha, que já teve outros, nomeadamente alguns aparelhos com histórias rocambolescas ou obscuras que estiveram apreendidos ou avariados durante algum tempo no aeroporto…
De entre eles, ainda está no aeroporto o FTB-337G de registo EC-KXM.

FIAT foi restaurado recentemente por um grupo de entusiastas locais ligados ao 

Clube da ANA  que o retiraram para o hangar do aeroporto e promoveram um 

conjunto de trabalhos por forma a devolver-lhe alguma da sua velha glória, para 

que ali fique como testemunho da presença da FAP.

 

Em SMA desde 2009, foi apreendido pelas autoridades, depois de uma história rocambolesca de aterrar, 

passar “uns pacotes de farinha” para um outro avião que descolou de imediato – ambos sem qualquer 

autorização da torre para o fazer!  Este é um FTB-337 de registo EC-KXM (c/n 0073), que aparece 

referido em diversas fontes online como tendo sido anteriormente o CS-DBD, o que não é correcto. 

O CS-DBD foi um registo posterior do FTB-337G da FAP nº 13731 (c/n 0032). 

Por falar em relíquias, um dos pontos de interesse turístico de uma visita a Santa Maria, seja-se aficionado por aviões ou não é seguir o roteiro que visa contar a história do aeroporto de Santa Maria. Projecto da Associação LPAZ, inaugurado quase há dois anos, faz-nos viajar por lugares e equipamentos tão diversos como o porto de Santa Maria, o Açucareiro, os locais da primeira pista de emergência e da primeira aterragem, o bairro dos americanos, a padaria, a central eléctrica, os diferentes edifícios de serviços e apoio, hangares (ainda está um de pé!), torre de controle, quartel de bombeiros, o Bairro dos Anjos, o Bairro de Santa Bárbara, capela, espaços de cultura e lazer, o bairro da NAV, e um sem número de instalações em uso ou desactivadas do aeroporto.

A Associação LPAZ, que nasceu em 2013 e tem por objectivos contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da Ilha de Santa Maria, colaborar com as várias entidades públicas e privadas na gestão da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria, bem como de outras infraestruturas com ele relacionadas, e ainda, promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte.
Espero voltar a Santa Maria para conseguir ver mais trabalho feito, como o restauro da antiga torre de controle e edifício (local mais do que adequado para o V. projecto museológico, o Projeto do Núcleo Museológico do Aeroporto de Santa Maria), os diversos Quonset Huts (porque não utilizá-los para habitação temporária como Alojamento Local?), e já agora p.f. incluam no património este FTB-337G, não o desperdicem … 
    

Há ainda, uma outra dimensão, a cosmológica, se assim se pode dizer, já que se projecta no Cosmos como uma espécie de “porta de Embarque para as estrelas”…
É verdade, existem na ilha diversas instalações e outros tantos projectos a decorrer, voltados para cima, para o exterior deste berlinde verde-azul, projectos em que Portugal está envolvido, desde há alguns anos através da Agência Espacial Europeia (ESA), e também da recentemente criada Agência Espacial Portuguesa, ou “Portugal Space”, como é também conhecida.  
Tudo isto integra o designado Teleporto de Santa Maria, mas há mais a caminho!

Foi em 2007 que foi inaugurada a base operacional da Agência Espacial Europeia (ESA), para o rastreamento de satélites e para o seguimento também do lançamento de foguetões.
Ao par das estações de rastreamento de satélites da ESA (ESA Tracking Station), da EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), a Galileo Sensor Station (European Global Navigation System GALILEO), do ERDS (European Data Relay System), da estação do Eumesat, e estação da Agência Espacial Portuguesa, existem outros projectos que tiram partido da núvem de satélites que paira por cima das nossas cabeças, como é o caso da estação de monitorização de derrames de hidrocarbonetos (CleanSeaNet), operada pela Edisoft para a EMSA, que utiliza a rede de satélites RADARSAT e SENTINEL (Programa Copernicus). A informação gerada por estes satélites e recolhida por estas antenas, permite ainda, entre outros, auxiliar na gestão da Zona Económica Exclusiva, não só na gestão de derrames mas também na detecção de outras actividades ilegais no oceano, como tráfico de droga, pessoas, o contrabando e a pesca ilegal.

Está prevista a criação de um Porto Espacial e de uma instalação de teste de motores para foguetões da ESA, sendo intenção da Agência Espacial Portuguesa fazer com que Santa Maria venha a ser ponto de paragem obrigatório do “Space RIDER”, um vaivém europeu que irá fazer experiências científicas no espaço, aproveitando a microgravidade, descolando na Guiana Francesa e aterrando aqui, no extremo Este dos Açores. Prevê-se a construção das instalações de apoio para breve, que virão por certo dar uma nova dimensão ao aeroporto de Santa Maria, estando previsto o primeiro voo do Space RIDER para 2022!

Já tinha eu fotografado em 2015 em Le Bourget o seu antecessor, o 

Intermediate eXperimental Vehicle (IXV), mal eu sabia …

 

Não tem que enganar…

Em primeiro plano algumas das antenas da estação da ESA gerida pela Edisoft.

De um lado a “technoville” espacial do outro os problemas de encontrar erva viçosa com 

poucos gafanhotos …   quem sabe se não irá daqui nascer um novo tipo de queijo, 

o queijo de cabra de cura espacial?

A antena da estação do projecto RAEGE, e em fundo o radar de aproximação do aeroporto.

Para além disto tudo, e como se não bastassem razões para aqui vir, por aqui comem-se coisas várias e até, pasme-se ou não, as tripeiríssimas francesinhas, algo que não abdico, conforme deixa adivinhar o meu promontório barrigal, onde invisto tempo e dinheiro. Lá está, outra razão para voltar a todas as ilhas dos Açores, a boa comida portuguesa! 

Rui “A-7” Ferreira

Entusiasta de Aviação

Nota – O autor não escreve segundo o actual acordo ortográfico.

Agradecimentos – António Pita, Domingos Barbosa, Francisco Cunha, Miguel Santos, Nelson Rodrigues, Paulo Martins, Vitor Afonso, e à equipe do FB do "Aeroporto de Santa Maria / LPAZ - SMA / Santa Maria Airport", Marco Gonçalves.

Notas
[1] - Recordo que o sistema MAFFS, cuja último ano de utilização foi 1996, ainda estaria operacional e as tripulações qualificadas, entretanto não foi para o Museu do Ar, foi outrossim para o lixo …

 

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BOEING 737 MAX DE VOLTA

Um Boeing 737 MAX8 da Smartwings, de matrícula OK-SWE, efetuou hoje o voo entre Praga, capital da República Checa e o Funchal, com regresso à cidade de Kafka.

Sob um céu carregado de cinzentos, não se pode dizer que foi um voo Kafkiano, nada disso, foi apenas o regresso a aeroportos nacionais deste tipo de aparelhos que, recorde-se, estiveram quase dois anos "encostados" (desde março de 2019), depois de dois acidentes fatais com este modelo MAX do 737, da norte-americana Boeing.

Em julho de 2020, a FAA certificou o novo software dos controles de voo - que se pensa terem sido os responsáveis pelos dois acidentes fatais - mas o que é certo é que de então para cá, a operação do MAX ainda está a ser feita não sem algumas cautelas, facto que contribui, também, para a enorme crise que a Boeing está a atravessar, somada às limitações impostas pela pandemia em curso em muitas companhias aéreas do mundo.

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O ÚLTIMO VOO DA PANAM E A LIGAÇÃO A PORTUGAL

 O ÚLTIMO VOO DA PANAM E A LIGAÇÃO A PORTUGAL

Logotipo: the blue meatball

    A 4 de dezembro de 2020, assinalaram-se 29 anos do último voo da famosa e mediática companhia aérea PANAM ou Pan American World Airways. E em 2021 completar-se-ão 30 anos.

    Esta companhia, fundada em 14 de março de 1927 por Juan Trippe, começou as suas operações efetuando um serviço regular de correio aéreo e transporte de passageiros entre Key West nos EUA e Havana em Cuba. Foi responsável por uma das maiores e mais expressivas redes de ligações aéreas a nível global. 
 

 Mapa da rede de ligações aéreas da panam na década de 60 e 70

Lisboa foi um destino servido durante décadas pelos Douglas DC8 e pelos Boeing 707 e 747.

    No atlântico, escalou a ilha de Santa Maria e ocasionalmente as Lajes na ilha Terceira. Em 1970 a Panam ligava 86 países e transportou 11 milhões de passageiros. 

 

Rara foto do aeroporto de Lisboa, datada do verão de 1965, em que se pode ver em 

primeiro plano um dc8-33 N805PA e em segundo plano, ao fundo, um Boeing 707 da Panam

    Os voos da Panam usaram o designador IATA “PA”, que precedia o número do voo, sendo o voice callsignusado nas comunicações “Clipper”, em analogia com os veleiros de grande porte, do século XIX, que percorriam todo o mundo. Da mesma maneira, os aviões eram batizados usando o mesmo termo, de que é exemplo o Boeing 747 N755PA “Clipper Sovereign of the Seas” em Nova Iorque – JFK, em 1976.

Em 1990, a frota da Panam era a seguinte:

    A Panam teve o seu hub principal em Nova Iorque – aeroporto JFK, ou John F. Kennedy. Operou também uma base na europa a partir do aeroporto de  Berlim – Tempelhof e mais tarde do novo aeroporto Tegel, inaugurado em 1974, no  lado ocidental daquela cidade.As operações a partir deste hub europeu decorreram desde 1950 até 1990. Devido às restrições à circulação, impostas aos berlinenses, por divisão da cidade em três sectores a seguir à 2ª Guerra Mundial,viu-se esta cidadeisolada no coração da Alemanha Oriental e comunista. As companhias da Alemanha Ocidental ou Federal, não eram autorizadas a sobrevoar a Alemanha de Leste pelo que a Panam foi fundamental em manter a ligação de várias cidades alemãs federais a Berlim. Em 1989, com a queda do muro, a Alemanha foi unificada e em 1990 a Panam deixou de operar na europa, dado as companhias alemãs passarem a voar livremente naquele espaço aéreo. A aeronave utilizada nesta base foi primordialmente o Boeing 727, versões 100 e 200.

Boeing 727-21 em rotação para descolagem

N323PA B727-100, 1980 em Frankfurt

    Mas os tempos de fortuna da Panam, outrora intitulada “a companhia mais experiente do mundo”, sofreriam uma revés no início da década de 90 do século XX. Devido a custos crescentes com os combustíveis, a má gestão dos serviços domésticos e ao acidente com um Boeing 747, que explodiu sobre Lockerbie, na Escócia, alvo de um  atentado terrorista e o subsequente processo legal, determinaram perdas brutais nas contas da companhia, a qual veio a declarar falência em 4 de dezembro de 1991, ao fim de 64 anos de serviço. 

A revista Airways online, dedicou recentemente um artigo descrevendo o último voo efetuado por uma aeronave da Panam, Clipper436, na rota Miami-Barbados-Miami, operado por um Boeing 727-200 de matrícula N368PA, o que aconteceu precisamente na data de falência. Quando aterrou em Barbados, a tripulação soube, pelo agente local, que a companhia tinha falido e era o único voo ativo naquele dia...A descrição deste último voo e da chegada a Miami, onde foi recebido com um canhão de água, aspeto que simbolicamente encerrou a história da Panam, encontra-se no parágrafo 4 dos anexos.

Curiosamente, a matrícula desta aeronave, N368PABoeing 727-221Adv serial number 22540, despertou a atenção. Efetivamente existem factos que a ligam no geral a Portugal e em particular ao autor:

    1. Entre 8 e 10 de maio de 1985, decorreu uma visita de Estado a Portugal do então Presidente dos EUA Ronald Reagan. O N368PA serviu de transporte para os jornalistas que fizeram a cobertura do evento. Este foi onosso primeiro contacto, se bem que um pouco distante, quando observámos a descolagem. Naquela época, ver em Lisboa um avião da frota doméstica ou europeia da Panam era, obviamente, algo de extraordinário!

    2. Quatro anos mais tarde, como militar da Força Aérea, fomos nomeados para a frequênciade um curso de medicina aeronáutica nos EUA, mais propriamente em San Antonio, Texas, na escola de medicina aeronáutica da USAF. Já lá vão 31 anos. Assim, em início de março de 1989, embarcámos num L1011-500 Tristar da TAP para Nova Iorque JFK. Aqui chegados, debaixo de um grande nevão, foi necessário mudar para o aeroporto de La Guardia, onde seguimosnum Boeing 727-200 da American Airlines para o destino final, via Chicago O`hare International. E assim lá aterrámos no estado do Texas, onde ficámos cerca de 2 meses. Depois de muitas peripécias, entre as quais um voo espetacular de T-37B da USAF, aproximou-se o fim do curso, que concluímos com sucesso, sendo-nos afixadas as "asas" de médico aeronáutico em finais de abril de 1989. Aproximava-se então a hora do adeus. Por essa altura entregaram-nos a reserva para o voo de regresso, que seria SAT-Houston-JFK na Panam, com mudança de avião em JFK para outro voo da TAP, também em Lockheed Tristar 500, com destino a Lisboa.

No dia aprazado, 29 de abril de 1989, depois de entregue a bagagem e depois de mais um spotting de última hora, dirigimo-nos para o embarque na gate apropriada. Foi aí que reparamos na aeronave na manga, um Boeing 727-200, registo N368PA e nome de batismo “Clipper Goodwill”! Quando lemos o registo ocorreu logo, "olha que coincidência, é o mesmo avião que esteve em Lisboa há quatro anos atrás, durante a visita do Pr. Reagan!" ...O mais impressionante era que numa frota de 91 aviões deste modelo,nos saia na “rifa”precisamente o N368PA!!! Era de facto uma coincidência extraordinária! E lá voámos nestamagnífica aeronave, muito suave, pouco ruidosa devido ao posicionamento, na retaguarda, dos dois reatores P&W JT8D-7, um voo muito agradável com escala em Houston, onde a lotação esgotou e a descolagem foi das mais longas de que há memória.

Foto: N368PA com a pintura em voga em 1989

    Voltando ao artigo, no paragrafo 4 dos anexos,qual não foi o nosso espanto, quando lemosque a esta mesma aeronave coube o destino e a honra de encerrar os 64 anos de história da Panam, em 4 de dezembro de 1991!! Afinal o mundo é mesmo muito pequeno!! Coincidências extraordinárias mas ao mesmo tempo estranhas!

    Mas a história do N368PA ou manufacturers serial number msn 22540, não terminou com o fim da Panam. Depois de retirado de serviço, foi convertido a cargueiro em 1993, servindo posteriormente na Express One. Em 1997 foi vendido no Canadá:

22540 1796 B727-221(A)(F)        JT8D-17(HK3)  05/26/82 ALL CANADA EXPRESS   

                                                                                                 C-FACN                 N368PA

    Anos mais tarde, em setembro de 2006, foi vendido na Nigéria como 5N-BJN, onde ainda voou seis anos na Allied Air até que, em 2 de junho de 2012, foi acidentado em Accra no Gana:

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20120602-0

https://aviation-safety.net/photo/5915/Boeing-727-221F-5N-BJN

    E assim acabou, tristemente, a sua carreira, o garboso Boeing 727-221Adv, msn 22540, do qual temos gratas recordações. Abaixo segue uma cópia do log de 29 de abril de 1989, onde aparece o N368PA, logo no início, o que não deixa quaisquer dúvidas.

Autor:

Miguel Santos

Tcor/Med/Ref FAP

https://www.atlantis-lajes.com//

Nota do Autor (2023):  Na sequência deste artigo sobre a PANAM e a sua ligação a Portugal, traz-se ao conhecimento dos leitores um artigo alusivo ao tema, a propósito de passarem 32 anos sobre o último voo da Panam e que adiciona mais algum material e um vídeo ilustrativo:

Pan American World Airways Flew Its Final Flight 32 Years Ago (simpleflying.com)

Fontes de informação:

1. https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am

2. http://www.panam-world.org/the-history-of-pan-ams-berlin-bases-and-german-services/

3. https://pt.wikipedia.org/wiki/Pan_American_World_Airways

4. https://airwaysmag.com/today-in-aviation/pan-am-the-last-clipper-flight/

5. https://simpleflying.com/the-story-of-pan-american-world-airways/

6. https://www.airliners.net/photo/Pan-American-World-Airways-Pan-Am/Boeing-727-221-Adv/129782

7. https://photovault.com/415027/getnext

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OPINIÃO - PORTUGAL E TAP, QUE FUTURO?

«Os últimos desenvolvimentos na indústria aeronáutica, nomeadamente na principal transportadora aérea nacional, levam-me a partilhar alguns pensamentos, talvez por ter começado a trabalhar nesta área ainda com 17 anos ao ter ingressado na Academia da Força Aérea. Passaram 40 anos e os problemas subsistem..

Já como Oficial de Estado Maior decidi continuar a fazer na vida civil o que não podia já fazer na Força Aérea por motivos de carreira..

E saí para voar que é o que realmente gosto de fazer.

Não tinha já idade para ir para a TAP (menos de 35 anos) nem nunca tinha pensado nisso, estava completamente realizado na Força Aérea a voar aviões de combate e jamais haveria forma de voar igual. 

Mas as promoções levaram-me a desempenhar funções de Oficial de Estado Maior, onde abri finalmente os olhos para a organização e para a forma como Portugal funcionava.

Nesse local onde servi uns anos, elaborei vários estudos na área da Gestão de Recursos Humanos e também acerca da saída de Pilotos da Força Aérea. Também acompanhei numerosas outras situações, inclusive a aquisição de novos sistemas de armas e conheci muitos vendedores que me faziam lembrar delegados de propaganda médica...aprendi imenso até com a elaboração de legislação para o MDN promulgar..

Lembro que tinha por hábito dizer aos juristas que não queria portarias em "Advoguês", mas sim em Português simples para o cidadão normal poder ler e sem duvidas interpretar com clareza.

Claro que havia e há muita gente a viver de pareceres, até o actual PR na altura vivia disso. Essa capacidade extraordinária que alguns eleitos têm de interpretar uma lei dizendo que ‘a mim parece que o Espírito do Legislador quer dizer x.’

Sempre desconfiei de quem não sendo formado em Português mas em Direito se arrogava a ter interpretações diferentes..

Mas ainda hoje é assim, talvez por isso Portugal possua o maior número de advogados per capita de toda a UE e tudo para que a justiça seja cara, demorada e evitável para nós, cidadãos comuns meros pagadores de impostos e convenientemente inoperante para os que decidem, para ‘eles’... que se  amanham impunemente.

A extinção do SMO na FAP,  foi talvez o Estudo que fiz onde percebi realmente em que País vivemos, os interesses inconfessáveis que existiam, a cobardia política e os generais com várias fidelidades que existiam...

A Aviação Civil nunca me atraiu muito, afinal era Oficial de Carreira.

Desiludido com a Instituição Militar restava o voo e assim lá comecei uma nova carreira após quase um ano à procura de emprego enquanto realizava as provas civis porquanto nem dessas equivalência tinha tratado...e estava a pouco tempo de iniciar a minha carreira em lugares internacionais com estatuto diplomático, vencimentos Nato e outras benesses. Desengane-se quem pensa que saí em busca de dinheiro, teria lucrado mais em ter ficado..

Nestes mais de 20 anos de Aviação Civil voei em várias companhias, em Portugal e no Estrangeiro e pertenci a Direções do Sindicato de Pilotos de Aviação Civil (SPAC) e também aos Órgãos da APPLA, associação portuguesa de pilotos de linha aérea.

E entre outras experiências estive activamente envolvido no acordo de empresa da Sata Internacional que continha até há pouco tempo a minha assinatura e a do então presidente da companhia feitas em 2007.

Relativamente ao problema da TAP possuo assim uma particularidade, posso expressar independentemente o meu ponto de vista sem estar condicionado ou ser acusado de alguma coisa como de frustração, inveja ou qualquer outra coisa.

Pelo contrário nunca fui de nivelar por baixo.

A TAP é a Companhia Portuguesa de Aviação entre as públicas e privadas com as  melhores condições para os seus colaboradores..e fruto da falta de concorrência nacional fundamental para o País. É uma das maiores empresas portuguesas e a principal em termos de exportações..

E por lá tenho inúmeros amigos nas mais variadas funções.

Quem me conhece sabe a carreira de 40 anos que tive, onde voei muitas aeronaves diferentes, só na aviação civil todas as que a TAP tem ou teve no passado recente além dos Falcon 50 e 900 com que me iniciei na civil..

Sou apenas um piloto de linha aérea que exerce as funções de Comandante de aeronaves na aviação civil, alguém com já alguma experiência em negociações e que de uma forma desapaixonada tenta dar o seu ponto de vista.

No fundo é necessária esta ‘apresentação’ minha até porque se costuma amiúde dizer que ninguém faz nada para mudar as coisas...que só sabemos dizer mal..

Em 2012 na última crise emigrei seguindo o conselho do nosso então Primeiro Ministro. 

Estava na altura na Sata onde um piloto comandante até tinha um vencimento base superior a um comandante da TAP.

E na altura emigraram também  alguns colegas da TAP para o mesmo país que eu, os Emirates Árabes Unidos.

E lembro-me que na altura trabalhava até ao dia 17 de Julho apenas para pagar impostos directos e segurança social...tax free day.

Veio a crise, os cortes as contribuições extraordinárias em sede de IRS gerais e depois as habituais excepções negociadas à parte com a RTP, CGD e outras empresas públicas, sabemos quais são as habituais...

Nessa altura e agora também por cá tinha alguns amigos meus com os filhos na escola sem pagarem refeições por serem ‘pobres’ enquanto se passeavam nos seus topos de gama com grandes casas e vidas.. pobres oficialmente..como convém em Portugal porque dá ‘direitos’...e porque quem não chora não mama.

Portugal é infelizmente um país com muita inveja e quando existem problemas com pilotos ou negociações lá vem a conversa da treta nos media... eles ganham muito, viajam muito e têm muito sexo...como diz a anedota ou pensam os nossos vizinhos...

É assim compreensível a ausência do Sindicato de Pilotos da cena mediática porque já aprendeu como a coisa funciona em Portugal e onde se queima facilmente uma classe profissional pelos media, jornaleiros, fazedores de opinião e outros que fazem os serviços sujos.

Usando sempre esse sentimento tão português como base, a inveja..

Como a maioria dos portugueses da minha idade, fui educado para viver numa sociedade, num país que chamamos nosso. 

O nosso querido Portugal, e para  tentarmos deixar algo de melhor às futuras gerações do que o produto que tínhamos recebido.

A isto se chama evolução das sociedades e dos países proporcionando melhores condições de vida às futuras gerações.

E tem sido assim até há cerca de 10-20 anos.. desde então quem começa tem mais exigências e dificuldades e um futuro decerto mais difícil e incerto.

Receber um produto com carinho, melhorar o mesmo com o nosso humilde contributo e passar o testemunho. Assim deveríamos pensar em Portugal.

Afinal temos sorte em termos nascido Portugueses.

Mas para fazermos isto é preciso conhecer três coisas básicas, a saber:

 de onde viemos, onde estamos e para onde queremos ir.

Por outras palavras é necessário sabermos, enquanto Sociedade e enquanto país para onde queremos ir, o que queremos que Portugal seja daqui a 20, 30 ou mais anos.

Para que isso seja exequível é necessário estarem definidos os grandes objectivos nacionais, dos quais derivam estratégias sectoriais nos mais diversos ramos de actividade que têm apenas uma coisa em comum: a nacionalidade Portuguesa.

Qualquer país faz este exercício, as coisas não acontecem por acaso e nada disto é novo para um país tão velho como o nosso.

E também por isto as novas gerações são as mais preparadas de sempre e as menos aproveitadas.

Afinal de que nos vale termos as universidades desfasadas da realidade do mercado de trabalho? Formamos imensos licenciados em tudo que tantas vezes acabam em trabalhos menores ou por emigrar... de nada vale ser ‘dótor’ só porque sim. É até um desperdício de recursos num país pobre e vocacionado cada vez mais para ser apenas um destino turístico ou pouso de reformados tax free.

E aqui sou obrigado a ‘puxar pelos galões da minha experiência’ quer na vida militar quer na vida civil.

Como cidadão português que apenas vive do produto do seu trabalho há 40 anos na aviação..

Tal como no país, na indústria aeronáutica, militar e civil existe uma total ausência de objectivos.

A indústria aeronáutica não são apenas companhias aéreas, TAP ou outra qualquer, mas também fábricas, aeroportos, escolas, e tudo o que está relacionado com aviação militar ou civil, afinal os aviões não sabem para o que vão ser utilizados e contrariamente ao que aconteceu em Portugal com a extinção da indústria de defesa, ela floresce pelo mundo e até na ‘Europa’ a que pertencemos..

Isto tudo cria emprego, riqueza que depois poderá ser potenciada aumentando a qualidade de vida do povo português..

Vamos por partes então.

Na parte militar dizia-me há uns meses um amigo meu, Oficial General no activo, que um dia em conversa com um secretário de estado, que lhe teria sugerido a compra de um porta-aviões para a Força Aérea Portuguesa.

O senhor civil terá perguntado: um porta-aviões Sr. General? Porquê?

E a resposta foi do General foi mais ou menos assim: como andam todos os governantes e presidentes de câmaras municipais a querer aeroportos civis onde existe uma pista, assim nós colocávamos os escassos meios aéreos que temos na Força Aérea num navio e podíamos navegar para onde estorvássemos menos os senhores..

E tem toda a razão, a ausência de planeamento, de definição de objectivos tem levado a discussões parvas onde todos os presidentes de câmara onde exista uma pista queiram ter um aeroporto..

Obviamente quando o poder central se demite das suas obrigações de planear o nosso futuro colectivo há décadas, será normal serem as autarquias a recrutarem os seus peritos..

E isto dá imensos votos, apesar de ser estúpido.

A própria instituição militar não tem estado alheia a formas de estar no mínimo de ética duvidosa, por vezes. 

Talvez porque já tenhamos perdido a conta aos ministros da defesa que existiram, muitos deles que antes até se tinham baldado à tropa quando esta era um dever para com o país.

Decidiram então num passado longínquo as Forças Armadas que dependem do poder político, deixar cair a honra e a exigência para passarem apenas a servir de adorno em cerimónias como a de ontem nos Jerónimos.

Não me lembro de um oficial general se ter demitido e ter dado um murro na mesa nos últimos vinte anos..

Sabemos que o poder Militar depende do poder político, mesmo que este não saiba para onde quer ir, mas estranhamos o silêncio completo numa Instituição que era o espelho da nação, até se extinguir o SMO.

As forças armadas estão hoje perigosamente dissociadas do povo, como nunca estiveram na nossa história.

Como pequeno exemplo do que digo, e que considero ser a falta de Ética de grande parte do recente e actual Generalato, felizmente ainda com muitas honrosas excepções, passo a relembrar alguns factos relacionados com a novela do aeroporto do Montijo que veio 10 anos após a novela da Ota de triste memória.

Para promover um candidato a eurodeputado e filho do Montijo, veio este governo há poucos anos fazer um reality show na Base Aérea do Montijo, BA6.

Ali é que era diziam, e perante o completo silêncio da APPLA a coisa foi avançando embora todos soubessem que além de ser um crime ambiental seria um problema de segurança de voo, além de sair caríssimo montar uma pista no leito do Tejo...insuficiente em tamanho para aviões de longo curso.

Para satisfazer os interesses franceses da VINCI/ANA, vendida com a intermediação do escritório de advogados Arnaut e onde este senhor após a venda se colocou ao serviço dos novos patrões franceses em Portugal.

Um filme demasiado vezes visto em Portugal, a venda de activos nacionais por quem, representando o Estado português, vai depois presidir à empresa. Um caminho iniciado por Ferreira do Amaral com a manutenção do sistema feudal de portagens nas pontes até hoje, mesmo naquelas construídas por Salazar.

A ideia peregrina de alimentar o HUB de Lisboa com passageiros que aterrariam no Montijo, pegavam nas malas e atravessavam o rio e a cidade para fazer novo checkin na Portela daria uma óptima comédia.

Mas de facto é triste por percebermos quão baixo se desce em política para sacar uns dinheiros ao país e montar um condomínio de luxo nos terrenos de uma Base Aérea...

Caramba será preciso inventar a roda? Porque não copiamos soluções provadas? Temos das melhores engenharias do mundo e somos um dos países da Europa que mais aeroportos fez pelo mundo fora. O último foi em Macau.

Mas um aeroporto digno de uma capital europeia que não limite a capacidade de crescimento de toda uma Indústria não somos capazes de fazer?

Ou será que não convém a terceiros países?

Impedem a Portugal a sua vocação milenar, país de passagem de cruzamento de civilizações. 

Cruzamento possível da Europa, África e Américas. Pit stop entre Ásia e América.

Haveria decerto companhias nacionais em número e quantidade maiores do que a TAP.

Se não pensarmos pequeno e se não nivelarmos por baixo.

Se houver objectivos nacionais..

Chamado então ao parlamento, casa da Democracia, o então General CEMFA Manuel Teixeira Rolo, afirmou que a FAP não colocava qualquer entrave à saída dessa Unidade Aérea.

Pessoalmente estranhei porque existem de facto meios de salvamento da maior área de busca e salvamento da Europa nesse local central.

No entanto uns meses depois passou o CEMFA à reserva e também poucos meses depois foi convidado pelo mesmo governo para presidir à NAV, Navegação Aérea de Portugal.

Tudo isto é público e legal, apenas sou da opinião que não é eticamente correcto e que eu saiba ainda temos direito a expressar a nossa opinião.

Nada tenho contra e até sou a favor de que os militares coloquem o saber adquirido e as suas valências ao serviço da sociedade, também eu tirei o Brevet na Força Aérea Americana pertencendo à Força Aérea Portuguesa e recomecei a minha vida por baixo novamente na Aviação Civil.

Isto acontece nas mais variadas áreas da sociedade, até a medicina aeronáutica é em Portugal inexistente sendo todos os médicos com esta especialidade fundamental à indústria aeronáutica oriundos da Força Aérea.

Engenharia, informática, aeronáutica, gestão, etc... são todas áreas onde o excelente  ensino superior militar dá o seu contributo ao país, formando pessoas que depois contribuírem para o desenvolvimento nacional dentro e fora das fileiras.

Apesar da ignorância nesta matéria pela ‘nata da nação’ para quem os militares são apenas uns ‘calhaus com olhos’..

É assim que acontece em Portugal e em todos os países desenvolvidos.

Mas neste caso especifico, até conhecendo o General em questão apenas posso dizer o que penso por uma questão de honestidade intelectual.

E o que penso é que não terá sido eticamente correcto. Legal mas pouco ético.

Completamente escusado, jamais aceitaria algo assim e andamos na mesma Escola..

E na instituição militar a ética e a honra vale ou valia muito...

Vamos então à parte civil do problema.

Portugal transitou para a democracia 2 anos antes de Espanha, que então tinha todos os indicadores de desenvolvimento piores que os nossos. Afinal ainda recuperava da guerra civil que deixou o país destruído em 1939..

Os países da península ibérica entraram para a então CEE em 1986, há 34 anos.

E em todo este período fomos assistindo a um desenvolvimento dos nuestros hermanos e a um contínuo mirrar nacional.

Espanha soube manter os seus interesses, os seus sectores primário, secundário e terciário são todos pujantes.

Portugal foi perdendo ou vendendo os seus interesses nacionais.

E em relações internacionais quando existem espaços vazios, estes são rapidamente ocupados.

Será que não sabemos isto após nove  séculos?

Espanha tinha também um Aeroporto Internacional dentro de Madrid e desenvolveu ao longo de décadas o Aeroporto de Barajas, um dos maiores e melhores da Europa.

E a Indústria Aeronáutica em Espanha tem uma vitalidade extraordinária, fabricam aviões, existem numerosas Companhias Aéreas também.

Talvez por isso quando a Ibéria se afundou não sentiram qualquer problema. Tinham outras privadas em sã concorrência..e a monarquia espanhola e os governos sabem de onde Espanha vem, onde está e para onde quer ir e estar daqui a 20 ou 30 anos.

Seria inaceitável para qualquer espanhol ter um eolandês no Terreiro do Paço lá do sítio, a dizer o que podem ou não fazer. Como tivemos por cá na Troika.

E se viessem insinuar que os Espanhóis gostam de putas e vinho verde seriam corridos à chapada na hora. Apesar de gostarem também..

Porque não se deixam humilhar são respeitados.

O problema da TAP é afinal o problema de Portugal.

A indefinição constante face aos objectivos, os peritos em tudo e mais alguma coisa, os opinadores, etc.

É para mim penoso assistir a colegas meus, alguns com responsabilidades, utilizarem as Funções numa Empresa de piloto Comandante para dar apoio ao autarca da sua terrinha para aparecer ou colher benefício.

Sei bem que para exercer as funções de piloto Comandante basta o 12º ano, não é preciso ser um génio. E quem me conhece sabe bem o que respondo quando me chamam de ‘Comandante’ não estando em funções: ‘comandante é nos bombeiros!’

Sem desprimor para os bombeiros que admiro obviamente.

É ver as tristes figuras que fazem estes ‘pilotos doutores’ por esse país fora onde exista uma pista e um Autarca com olho para o negócio..

Autarquias temos 308 e não deverá existir nenhuma que perceba alguma coisa de objectivos nacionais e tão pouco de estratégias de transporte aéreo. 

Talvez as maiores já possuam gabinetes internacionais, e assessores para tudo e mais alguma coisa como Lisboa e Porto, no fundo já são mini governos regionais.

Mas querer um aeroporto na terrinha, uma estação de TGV, um hospital, polícia, etc dá votos e o povo quer-se ignorante para melhor se pastorear, em terra de cego quem tem um olho é Rei...

Não há é recursos para tudo e a tarefa de distribuição compete ao governo central..que ao invés de meter juízo nos autarcas ainda os incentiva se forem da ‘cor’. Ingovernável está Portugal.

A TAP oferece excelentes condições aos seus colaboradores, principalmente aos mais antigos porquanto a cada renegociação dos diversos acordos de empresa lá se iam piorando as condições dos futuros colaboradores..a troco da manutenção dos privilégios dos mais antigos, contrariando a minha maneira de ser e até de negociar quando o fiz..mas é esta a cultura reinante em Portugal..quem vier depois que se desenrasque. Infelizmente.

Perguntas óbvias:

A TAP tem gente a mais?

Tem, mas sobretudo fruto da legislação laboral de Portugal. 

Este é um exemplo perfeito de que o excesso de direitos e a quase ausência de deveres prejudica a competitividade.

Vejamos, em Portugal um trabalhador pode dar 10 faltas por ano injustificadas e um sem número de justificadas.

Ora sabemos que em todas as empresas existe absentismo e até que existem atestados médicos encomendados. Não apenas na TAP mas no País.

Nalgumas classes da TAP houve e há abusos no absentismo, e decerto que numa Companhia de Aviação como a British Airways ou Lufthansa já teriam sido despedidos. Mas por cá não...tudo se permite em nome dos direitos...

Quantas faltas destas existem em Portugal quando há pontes?

No fundo ao enganarmos as empresas, enganamos o país e a nós próprios..

No fundo a TAP está para Portugal como antigamente as forças armadas estavam para o País, à sua imagem..

A TAP tem 95 pessoas a trabalhar por avião, esse número na Europa desenvolvida em qualquer companhia de referência é inferior, o eterno problema nacional da falará de produtividade. Somos os melhores lá fora, cá dentro empurramos o trabalho para os outros e até se trabalharmos muito nos chamam a atenção para fazer a coisa devagar...

Pode uma empresa ser concorrencial num mercado global com estes números?

A resposta é não..a não ser que seja subsidiada para funcionar em constante prejuízo..

Portugal também dá sempre prejuízo, a TAP até não deu há dois anos...

Ou seja, a TAP é mais do que fundamental para o país principalmente por ausência de concorrência que é impedida à nascença para manter monopólios mas isso são contas de outro rosário..

A TAP é na realidade a imagem do Portugal que somos..

A administração que se amanha por lá com primeiras damas Medinas, com boys contratados para a carga a ganharem mais do dobro de um Piloto Comandante, às equipas inteiras da NOS que lá ingressarem, à ausência total de transparência.

As sucessivas administrações da TAP são a imagem dos nossos sucessivos (des)governos, os concursos, as cunhas e todos os defeitos de uma organização Portuguesa.

Na maior  Empresa Portuguesa, a TAP companhia de bandeira tem hoje mais efectivos do que a Força Aérea Portuguesa...e é o verdadeiro espelho da nação.

Quem tem a culpa disto? 

O Governo, os brilhantes gestores que por lá foram passando, ou os trabalhadores?

Eu sei a resposta. Obviamente os dois primeiros.

Quem sairá prejudicado?

Os trabalhadores e Portugal.

Quem não será beliscado?

A gerência e os amigos.

A actual situação da TAP tem solução?

Tem mas infelizmente já não depende da nossa vontade colectiva.

Qualquer solução passará por obedecer aos que passam os cheques no estrangeiro.

Afinal com o governo português sem saber há décadas para onde quer ir será Bruxelas a decidir o futuro da TAP e assim de toda a indústria aeronáutica nacional.

Resumindo, em Portugal adia-se o futuro, com promessas eleitorais em que o pensamento político não vai além de um horizonte temporal de dois anos.

Os partidos revelaram nos últimos 40 anos não terem capacidade de planeamento a médio e longo prazo..

O Regime está assim consumido e nunca houve em Portugal nenhum 

regime eterno ou com capacidade de se reinventar.

Caíram todos. O actual só não caiu porque na realidade pouco mais faz do que obedecer a Bruxelas e ganhar com a intermediação..

A crise da TAP e do COVID19 é um exemplo desta realidade.

Portugal já não é uma nau à deriva..está encalhada e precisa de ser rebocada pela União Europeia onde somos sempre os últimos. Seja esta a 12 ou a 27 países... Somos um estorvo e uns pedintes incapazes de traçar um rumo para o país que se extingue.

Portugal impede a criação de empresas privadas, o Estado é cada vez mais omnipresente, a caminho do socialismo como está na constituição.

No que me diz respeito e conhecendo o mundo pela profissão e milhares de aeroportos sei duas coisas:

O aeroporto da Portela é o pior aeroporto a servir uma capital europeia e necessita de um local onde se possa desenvolver ao longo de décadas, como estava aliás estudado e aprovado no pós OTA.

A TAP está também condenada por este entregue a comissários políticos há décadas igualmente ao sabor do vento..

Em quase nove séculos de existência sempre soubemos tirar partido da nossa posição geográfica.

Na Indústria Naval, Alemanha e Holanda construíram enormes estaleiros navais após o desaparecimento da nossa indústria naval, captando antigos clientes que preferiam vir ao nosso país.

A razão é simples e basta olhar para o mapa mundo para perceber.

Na indústria naval e aeronáutica convém de facto à Europa que nos sustenta que Portugal não tire partido das sua posição geográfica.

Reduzir Portugal à sua mínima insignificância será do interesse de todos os outros países onde existem estas Indústrias.

E os nossos Governantes mais não fazem do que nos vender os interesses nacionais. Um mar enorme  ao abandono aqui à porta...

Na indústria aeronáutica sem capacidade aeroportuária digna de uma capital europeia, até a Grécia nos dá avanço e solucionou o problema idêntico ao nosso há quase dez anos, e com a principal companhia Portuguesa nas mãos de Bruxelas teremos a repetição da Troika em termos de resultados finais..

A diminuição económica do país e o prejuízo dos interesses nacionais.

Seremos assim, fruto do peso do Estado na economia e na indústria aeronáutica um país ainda mais periférico da Europa.

Sem uma política de transportes, sem ferrovia, sem transporte marítimo e agora dependentes até do transporte aéreo seremos cada vez mais um local remoto e exótico..

Quem quiser produzir e escoar produtos terá de exportar através de Espanha..

Realmente seria difícil fazer pior.

Fernando Pessoa dizia que Portugal era a cara da Europa.

O actual regime transformou Portugal no cu da dita..

E assim pela primeira vez desde que há memória colectiva, iremos deixar Portugal pior do que o encontramos para as gerações futuras..

E todos somos culpados disto ao dar importância aos pequeninos poderes, às cunhas e não ao mérito próprio.

Face ao exposto tenho para mim que Portugal é a TAP em ponto grande.

Administrações incompetentes e sem estratégias, cultura de direitos e ausência de deveres, viver sempre acima das possibilidades através do crédito, empurrar sempre a resolução dos problemas para o futuro.

Tem sido assim na TAP e em Portugal

Estou com os trabalhadores da TAP. 

E aquilo que lhes está a acontecer irá em breve tocar a todos.

Os trabalhadores da TAP são afinal como qualquer outro contribuinte português a quem os governos deveriam assegurar o futuro.

E isto não se faz empenhando o mesmo.

Portugal irá contrair à mesma proporção da TAP.

Não posso assim deixar de expressar a tristeza que sinto pelas  milhares de pessoas afectadas com a actual decisão de despedimentos colectivo. Imensos jovens que iniciaram um carreira promissora na aviação civil, outros que optaram por deixar anteriores empregos e até companhias aéreas para ingressar na TAP em busca de melhores condições.

Algumas que conheço e das quais sou amigo. Apenas posso dizer para acreditarem em vós próprios e desejar o melhor.

E também a minha revolta enquanto cidadão português, cumpridor de todos os meus deveres e pagador de impostos por assistir mais uma vez à impunidade destas ‘gerências iluminadas’ só espero não assistir à distribuição de prémios entre estes meros comissários políticos que conduzem os destinos da TAP.

A responsabilização destes gestores acaba na hora em que recebem  o vencimento e gozam as regalias. Jamais em Portugal se responsabiliza a gestão, apesar dos vencimentos pornográficos e de sermos o País da Europa com maior desigualdade entre os chefes e as ovelhas.

Até em França, que gostamos de copiar, existem limites ao vencimento do presidente de uma empresa calculado relativamente ao seu colaborador com o mais baixo salário.

Se calhar está na altura de perguntarmos até quando irá este regime continuar a empobrecer Portugal e a reduzir um país com nove séculos de história a mero Estado exíguo.

Apenas para benefício de alguns maus Portugueses..

Portugal passará de exíguo a mero Estado falhado assim que nos fecharem a torneira do financiamento internacional..

A mudança passa por todos nós, com uma cidadania exigente, sem medo de fazer perguntas incómodas, sem dar mais importância do que merece o Sr. Presidente da Câmara porque pode arranjar um trabalhinho para o filho, pelo regresso do jornalismo independente.

Vale a pena lutar pelo nosso Portugal que é nosso e não deles, exigir justiça, a reforma do regime é não apenas necessária mas urgente.

A continuidade passará se pensarem nas próximas gerações por gamar ao máximo antes que o País, à semelhança da TAP dê um estoiro, colocar o dinheiro em offshores no caso deles ou continuar a sabujice dos iluminados, esperando uma migalhas aceitando o triste fado que é o que faz a esmagadora maioria infelizmente.

Deixamos eles à vontade, impunes...e não podemos nem devemos. 

Em nome de Portugal e das futuras gerações para com quem temos o dever de deixar um país melhor do que aquele que encontramos..

Porque a continuarmos neste caminho, com a actual crise do Covid19 não haverá em breve pão na mesa de muitos.

Sem pão há revolta, é histórico mas desta vez sem forças armadas para assegurarem a ordem será necessário intervenção armada internacional para repor a mesma. 

Bem podem depois chamar por Bruxelas...quando já nos tiverem comprado todos os interesses nacionais dirão: entendam-se!

Será preciso chegar aí para encararmos a realidade?

É este infelizmente o nosso futuro previsível.

Queremos e merecemos o nosso Portugal de volta!

É nosso e não deles.»

Jorge Estevez

Nota: Texto de opinião reproduzido com autorização do seu autor, diretamente da sua página pessoal na rede social Facebook,

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